大众电动车循序快进

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履新两个多月后，大众汽车集团（中国）CEO倪凯铭（Dr.Neumann）将其与媒体的首次沟通聚焦于今年最为热门的电动车领域。他口中的大众汽车电动车战略是“为消费者提供买得起的电动车”。

“这样的电动车才是有意义的。”他语气坚定地说，“一个示范车队或者价格昂贵的混合动力车，不会从根本上改变现状。”

这也打破了大众汽车新上任高管三个月内不对外接受任何采访的惯例。让大众愿意破例的原因是11月7日第25届世界电动车大会在深圳开幕，而完成电动车在中国的推广正是这位大众（中国）新掌门的主要任务。

一些业内人士将倪凯铭称作电动车领域的“技术派”。倪凯铭拥有电子工程专业博士学位，1999年加入大众汽车集团时即担任电子产品研究和电子产品战略负责人。2004年，倪凯铭进入欧洲最大的汽车配件供应商大陆集团，期间曾涉足包括远程信息处理、锂离子电池等在内的多个技术领域。2009年12月回归大众汽车集团后，他的第一项工作就是制定大众汽车集团的电动汽车发展策略。

根据今年3月大众在全球发布的战略，大众希望“在2018年成为全球电动车市场的领导者”。倪凯铭在中国市场的拓展情况与大众全球电动车战略的成败休戚相关。目前，大众在全球每销售5辆车，就至少有1辆是在中国售出。

本轮电动车的热潮也可以说是源自中国。不但新能源汽车已经被确定为中国的七大战略新兴产业之一，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011—2020年)》也有望在年底出台。根据第25届世界电动车大会上透露的信息，中国的新能源汽车在2015年要达到100万辆，2020年达到1000万辆，新能源的汽车要代替20%的传统燃料汽车；同时，该产业将采取国家补贴和国家采购相结合的模式，希望在整个产业中形成能源供应商、汽车生产商、电池供应商之间一体化的价值链。“中国市场是一个很大的市场，电动车对于我们来说是一个机会。”倪凯铭说。

4月份的北京车展上，大众（中国）发布了大众汽车在全球首个针对本地市场的电动车战略，宣布将于2013—2014年在中国生产电动车。但大众在这个领域并不像刚进入中国时那样占据先发优势。今年7月，日产汽车已经宣布将在2010年年底2011年年初在日本、北美、欧洲、中国出售纯电动车聆风；同样在7月份，通用汽车的增程式电动车沃特开始在北美市场出售，并且也将于2011年导入中国。但与日产和通用的“进口”路线不同，大众的电动车战略一开始便以国产为目标。

按照倪凯铭的说法，大众汽车的电动高尔夫在欧洲研发，而电动朗逸和电动宝来都在中国研发。大众的模块化战略已经延展到了电动车的核心部件中。“我们电动车的研发实际上是基于全球化的合作模式，意味着我们在全球各地的合作伙伴和供应商体系都可以加入其中。”倪凯铭说，“比如我们有一些核心模块就是在中国合资企业里研发出来的，这对大家都有利。与此同时，大众目前正在与十几家中国供应商商谈包括电池在内的电子系统供应事宜。”

电池成本是影响电池车普及的关键因素。在倪凯铭看来，过去几年，电池成本已经大为降低。几年前，每千瓦时的电池成本还高达1000欧元左右，不久的将来则会降低到200欧元左右。由此，他对大众电池车在中国的销售前景充满期待：“上市初期的销量比较有限，可能在1万台左右。到2018年，大众电动车销量能够达到10万台，我们就会为中国市场专门设计一款车型。 ”

“我们不会重复竞争对手已经拥有的成熟技术”

——访大众汽车集团（中国）CEO倪凯铭

《商务周刊》：德国汽车工业过去似乎并不重视电动车研发，是什么原因让大众发展新能源汽车的目标直接瞄准了电动车？

倪凯铭：不，在德国，我们起步得太早了。大众汽车1976年就开始有电动高尔夫示范车队，但我们并不满意。一个重要原因是电池问题。30多年前，电池很贵，而且非常重，电池寿命也不能满足需求。另外一个原因是1970年代德国的柴油发动机开始迅猛发展。柴油发动机有很多优势，比如动力强劲、燃烧清洁，而且驾驶乐趣很多。最近几年，由于电池技术取得重大发展，尤其是最近几年锂电池的发展，电动车才重新成为热门。

我们选择纯电动路线是基于全球对二氧化碳排放降低的迫切要求。只有纯电动路线，才有可能把二氧化碳排放最大限度的降低。但我们也有混合动力车，比如将在2011年初上市的混合动力途锐。在实现纯电动驱动之前，我们还将继续优化传统内燃机，发掘、提升传统内燃机的功率，同时加入起停系统、动力回收系统等等。

《商务周刊》：大众汽车集团跟很多电池供应商签订了采购协议，这是否意味着大众不会自己进行电池研发？中国电动车产业化面临标准化的困境，包括电池大小、电池容量等等，这些都给整个产业做大设立了一个门槛。在您看来，实现电池制造的分离是否更有利于产业的发展？

倪凯铭：电池是一个非常复杂的系统，包括电池单体、电池组，还包括电池冷却系统或加热系统、电子管理系统，这些统统加起来才是真正意义上的电动车电池。虽然在德国我们希望自己组装电池系统，但是电池单体也还是需要到外面采购。在中国生产的电池系统用什么方法来解决，我们目前还在讨论。

这其中肯定要有竞争，竞争是我们前进的动力。为什么现在每家企业都在做电动车，因为大家从中看到了巨大商机。这同时也意味着，谁能先推出好的产品、好的价格，谁就胜出了。我们不会重复竞争对手已经拥有的比较成熟的技术，也不会花时间去研发这样的技术。但在核心部件方面，我们能够发挥很好的作用，我们更注重零件的标准化和模块化。

《商务周刊》：目前，日产和通用都推出了量产电动车，明年就会正式进入中国。而大众要到2013年才能在中国投放电动车，这是否会导致大众（中国）因失去先机而丧失了将来的商机？您认为2015年中国的纯电动车市场规模是否真的能达到100万辆？

倪凯铭：在纯电动车领域，所有汽车厂商基本在同一个起跑线上，我们认为2013年和2014年在中国量产电动车一点都不晚。通用和日产的电动车都不是在中国生产，而是以进口的方式到中国来。据我的了解，他们的生产量非常有限，而且成本非常高。大众汽车集团经常不是第一个进入到某个细分市场的厂商，比如说紧凑型SUV，大众的途观比别人晚了好几年，但是我们一发力，优势就非常明显，这是大众的特点。我们不愿意对用量比较小、成本很高的电动车进行量产，虽然其他企业会提前生产电动车，但这不会影响我们的决定。

我非常相信中国政府制订的目标是可行的，因为中国下的决心很大，而且政府也拿出了非常大的财政支持。现在政府的目标是2015年要达到100万辆电动车的规模，100万辆并不是说一下子就生产出来，可能先生产10万台，第二年达到20万台，再达到30万台，累计起来100万辆的规模。在这里面，大众汽车一定会有不错的表现。

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