商业银行支持港口建设的路径与策略

调研分析，有针对性地挖掘行业机会，研究港口航运业的金融模式化经营思路、风险点及防范措施。

关键词：商业银行；港口航运业；模式化经营思路

中图分类号：F831.6 文献标识码：Ａ 文章编号:１００３－９０３１(２０12)05－００83－０4 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.05.20

一、海南港口业发展现状

海南省是一个岛屿省，岛屿经济特征十分明显，资金、市场、技术和人才等经济要素在很大程度上依赖岛外，进出岛交通是全省经济命脉。水路交通是海南省对外经济联系的主要运输方式，约98%的进出岛货物通过水路运输，在全省社会经济发展中起着非常重要的基础性支撑作用。海南拥有1617公里长的海岸线，68个自然港湾，已形成北有海口港、西有洋浦港和八所港、南有三亚港、东有清澜港等“四方五港”的格局。截至2010年末，海南省沿海港口泊位142个（生产性泊位136个，非生产性泊位6个），其中万吨级以上深水泊位33个。设计年通过能力6272万吨、集装箱101万TEU、旅客890万人次、汽车212万标辆①。2010年，海南省港口货物吞吐量9662万吨，外贸货物吞吐量1991万吨，同比增长15.7%和17.8%。海南省港口货物吞吐量与全省地区生产总值高度相关，相关系数大于0.90，港口是经济社会发展和对外贸易的重要基础②。

（一）海南省港口业发展状况

1．基本情况

截至“十一五”末，海南沿海港口形成“四方五港”的格局，沿海港口数5个，主要生产指标见表1：

“十一五”期间，海南港口运输量指标见表2：

2．海南港口业形成了服务功能定位清晰、投资主体多元化，水路交通带动临港经济发展的基本特征。

（1）主要生产型港口已形成较为清晰的功能划分。如海口港主营集装箱、车客滚装和跨海铁路轮渡，为海南岛陆岛交通提供各项物资运输；洋浦港主要服务洋浦经济开发区，辐射周边地区，建有国投洋浦港一期、二期、三期工程公共码头和纸浆、油品的业主码头，同时承担集装箱和腹地大宗能源货物运输；三亚港作为海南南部岸线的中心港口，在服务南部地区能源物资往来的基础上，发展邮轮经济，建设国际客运港口，打造三亚邮轮旅游品牌。

（2）投资主体多元化。除海南港航控股股份有限公司、国投洋浦港有限公司、海南八所港务有限责任公司、三亚港务局、粤海铁路有限责任公司等五家港口经营企业从事公共码头生产经营外，还有一些货主码头企业在本省进行建港投资，分别为中国石化海南炼油化工有限公司、海南中海油气有限公司等。

（3）临港经济发挥重要作用。目前，海南临港城市已发展成为区域性的经济、旅游中心，如海口市的生产总值、财政收入均占全省的三分之一以上；东方市依托八所港和海上油气田，正在建设全国最大的天然气化工城；洋浦经济开发区依托洋浦港成为中国南方重要的石油加工与石油化工、林浆纸一体化基地；三亚市依托三亚10万吨级国际邮轮码头，改变了海南省不能停靠国际邮轮的历史，成为琼南旅游业发展的重要基础和水路客运交通中心。

3．海南港口业发展存在的问题

（1）水运基础设施总量不足。沿海港口总量不足，深水泊位少，深水专用泊位所占比重较低，主要枢纽港的港城发展矛盾突出，土地资源相互制约，港区搬迁缓慢；港口资源有待优化整合，尚未形成大、中、小码头相互配套衔接，干线港、支线港和喂给港相互协调发展的港口群。

（2）政府投入力度不足，优惠政策支持滞后。目前，海南省港口公共基础设施建设均由企业投资，而政府对于港口公共基础设施，如防波堤、锚地等投入力度不够，且在管理、规划、开通使用等方面没有明确行业管控制度，大大降低了海南省水路运输系统的综合服务水平，还影响了企业投资港口建设项目的积极性，降低了港口企业的投资回报力。如洋浦地区公用码头与货主码头的竞争矛盾凸显，货主码头数量增多，功能重叠，没有与公用码头形成差异化发展。

（3）水路交通管理服务水平较低，难以适应现代化水路交通的要求。水路交通信息化服务水平低，难以开展包括航运交易、货品交易、信息发布在内的信息化服务；与港口运输关系紧密的贸易、金融、物流等企业规模小、服务层次较低。

（4）港口之间的腹地范围和功能定位仍存在一定重叠，港口服务功能单一，设施不完善，部分港口采用恶性价格战的竞争手段。主要枢纽港仍以提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等业务为主，基本上处于第一代港口的发展状态，除洋浦港、八所港之外，其余港口后方尚未发展临港产业，现代物流功能明显欠缺。

（5）航运金融发展配套滞后，投融资政策对港口支持力度有待进一步加大。

（二）水路航运行业发展现状

1．基本情况

目前，全省营运船舶达200万载重吨，其中客运船舶3万载重吨，货运船舶198万载重吨。全省共有133家船运企业，其中省际93家，共有201艘营运船舶，载重吨为200万吨，客位11927个；省内40家，共有313艘营运船舶，载重吨为0.3万吨，客位6500个。省际201艘营运船舶中，普通货船124艘，载重吨为142万吨；危险品船24艘，载重吨为20.6万吨；集装箱船11艘，载重吨21.6万吨、2409TEU；客滚船21艘，载重总吨2.7万吨，客位11927个，车位790辆；多用途船21艘，载重总吨8.4万吨。省内313艘营运船舶基本为旅游客船，没有货船（见表3）。

2．水路运输行业发展中存在的问题

（1）海南船舶运力结构单一。省内船舶全部为客货滚装船舶，缺乏货运船舶。

（2）大型船舶发展缓慢，限制了新航线的开辟。

（3）航运企业平均规模较小，每个省际企业平均拥有（含经营）的船舶数仅为2.23艘/1.88万载重吨；省际船舶的平均吨位为8495载重吨。

（4）船舶老龄化严重。老旧船约为79/67.1万载重吨，占省际沿海总运力的38%。

（5）全省注册运力加总不及上海市的十分之一，仅为台湾的6%，有相当多的船舶在海南注册，实际业务却在省外。

二、银行支持港口水运行业发展的模式化经营思路

通过对海南港口航运业的发展现状调研，笔者认为，银行业可通过多样化的产品和服务支持港口及航运业，提供包括固定资产贷款、流动资金贷款、并购贷款、助业贷款、以及开发联名信用卡等产品，具体思路及风险防范措施如下：

（一）银行支持港口企业及相关企业的产业链分析

通过对港口企业及航运企业的授信支持，捆绑取得其上下游相关产业的结算、授信等业务。

（二）银行支持港口企业发展的思路

根据用途港口可分为客运港口、货运港口、客货运混用港口、渔业港口、工业专用港口、游船专用港口等。银行可根据港口用途的不同及年货物吞吐量的不同分别给予其不同的授信支持。

1．对于年货物吞吐量1000万吨以上的两家港口企业——海南港航控股有限公司、国投洋浦港有限公司以及根据“十二五”规划，2013年该港吞吐量将突破1000万吨，2015年将达1500万吨的海南八所港务有限责任公司，银行可对以上三家企业提供项目融资贷款、流动资金贷款等信贷支持。

2．对于部分收取泊位费的游艇专用港口，银行可将其视作经营性物业，根据现金流入情况核定授信额度，按照经营性物业的模式给予其信贷支持，同时要求以其收取的泊位费及其他费用作为还款资金来源，借助此项业务将游艇业主拓展成银行的零售客户。

3．通过与港口企业合作，开展港口货权质押监管业务。以企业法人自有的标准化商品货权为质押，开展贸易融资业务，港口企业作为合格监管方，协助监管存储或堆放在码头堆场或仓库中的商品。

4．针对港口改扩建施工所需资金量较大、建设周期较长的特点，银行可为施工企业提供工程机械贷款、付款保函、履约保函、融资类保函、工程承保类保函、投标保函等金融产品，缓解建设方在港口改扩建中的资金需求。

5．针对港口区域形成的集贸市场银行可依据市场的成熟程度，择优办理经营性物业抵押贷款。如海口新港区域的批发市场等。

6．在给予港口信贷资金支持的同时，银行可通过与港口企业联名发行信用卡的方式增加信用卡发卡量，该联名卡主要功能是在旅客乘船或货物运输的时候使用该卡进行结算可以提供一定的折扣优惠。除了发行联名卡的同时，还可通过“月结泊位费”的批量代扣等方式扩展银行的对公结算客户数量。

（三）银行支持水运企业发展的思路

航运企业有因增加运力产生的资金需求，有日常经营周转产生的流动资金周转需求，还有因并购产生的并购贷款需求等。目前，银行可考虑通过担保公司介入，为航运企业办理流动资金贷款。对有一定运力规模的企业，可提供以船舶抵押，办理流动资金贷款或担保公司担保加船舶抵押担保的方式给予并购贷款支持。另外，还可通过船东互保组织进行担保，为该互保圈核定一个额度，成员公司提交了一定保证金后，可使用一定的授信额度。

对造船企业的支持可选择省内具有资质且具备一定实力的造船企业，在造船企业提供一定担保的前提下，银行依据企业收到的订单及购买方的实力，可给予其一定额度的流动资金贷款支持。

另外，在给航运企业提供授信支持的时候，除了常规的流动资金贷款外，还可以尝试以提供履约保证的方式给予航运企业支持，该种支持方式需要银行、港口、航运企业之间相互配合。①港口改变每停泊一次收费一次的收费方式，对一些优质航运企业允许其泊位费、装卸费等需缴纳的费用按月进行结算，并向银行提供需要此类服务的航运企业名单。②银行根据航运企业的申请，调查企业经营情况及提供的担保物情况，核定是否给予航运企业履约保证担保。③在银行同意提供履约保证担保的情况下，港口企业允许航运企业按月进行结算。④银行在其中可以取得手续费收入，并且在航运企业违约的时候代为向港口企业履行付款职责并收取相应的利息及代偿手续费。

（四）中小航运企业融资的风险防范措施

由于海南省的航运企业多为中小航运企业，其规模普遍较小，抗风险能力相对大型航运企业来说较为薄弱，需要审慎的调查、评估，防范授信风险。

1．担保方式选择

（1）船舶抵押。这种方式是船舶融资担保的最常见形式，银行在对其进行授信前前往船舶登记港的登记网中查询船舶抵押的事实与船舶的具体性能。①若认为船舶具有完备的二手船市场，则可向其提供相当于船价50%~55%的授信额度。②若认为船舶的转售价格相对稳定，船舶的专业化程度很高（如用于近海勘探的多功能补给船），则可向其提供相当于船价40%~45%的授信额度。

（2）房产抵押。房产抵押是银行最喜欢的担保方式之一，但是航运企业的房产类固定资产普遍不多，因此该种方式一般作为船舶抵押的补充，用于降低船舶抵押率。

（3）其他担保形式。银行在向航运企业提供授信时，还可要求其提供其他形式的担保，比如保证书、长期租船合同、相关企业联保或其他资产的抵押等。若有实力雄厚的大公司长期租赁企业拥有的船舶进行营运，可考虑签订三方协议，要求承租方将租船费用直接支付给银行，银行提前给予企业资金，类似于经营性物业抵押贷款。

2．加强信用风险管理

在中小航运企业贷款融资中，银行首要面对的是信用风险，而目前信用风险度量仍具有较强的主观性。为了减少主观判断的误差，首先，应量化信用风险指标，在对信用风险进行度量时，可采用层次化的分析过程，并使用客观的指标体系来控制评估质量。然后，构建信用风险测量模型对量化的指标进行风险评价，评估风险对银行的影响，并建立全面风险管理预警系统。银行需结合企业违约损失率和违约概率，分析贷款信用风险是否与收益相匹配。如果收益不足以补偿所承担的信用风险，则需要考虑为企业提供其他的信用支持，如提高抵质押的比率等，否则银行应当采用风险回避的方式[1]。

3．加强现金流的控制与管理

在中小航运企业融资业务中，银行可通过设定船舶运用、商务条款约束等要素来管理和控制授信资金的循环，从而实现信贷资金投入后的增值回流。具体来说，银行可以通过组合运用金融产品，约束和控制信息文件，控制业务流程模式和商务条款，加强对现金流管理，使企业营运收入全部经过银行账户，以便银行进行监管，从而保障银行授信资金进入中小航运企业的经营循环后，能够产生足够的现金流抵偿到期债务，以此增强还款来源的可预见性、操控性和稳定性[2]。

4．加强与政府主管部门及行业协会的联系沟通，时时掌握航运企业动态，企业主的资信情况，由此判断授信企业的风险状况。

（特约编辑：罗洋）

参考文献：

[1]陈佳南.海南加快发展海洋经济[N].中国船舶报，2009-02-05.

[2]张轶昌，陈瑶.商业银行支持海洋渔业发展的策略分析[J].海南金融，2011（11）.

推荐访问:商业银行 港口 路径 策略 支持