打造现代化西江黄金水道的优劣势及其对策

摘 要：广西在推进西江黄金水道现代化建设中，既有其优越的地理资源、区位优势和时代历史机遇，也有诸多影响发展的制约因素，致使西江的航运潜能没有得到充分的开发。为此，解放思想，抓住机遇，采取一系列措施全面推进西江水运建设，是事关广西西江经济带建设的战略问题。

关键词：西江黄金水道；优势机遇；制约因素；对策建议

中图分类号：F550.71 文献标识码：A 文章编号：1004-1494（2013）04-0119-05

西江黄金水道西接云贵、贯穿广西、东连粤港澳，是我国内河水运规划“两横一纵两网”主骨架中的一横，特别是在建设中国—东盟自由贸易区的背景下，西江黄金水道是我国西南出海水路运输大通道，打造西江亿吨黄金水道，在推动广西跨越式发展的格局中具有重要的意义。在推进西江黄金水道现代化建设中，既有其优越的天然地理资源、区位优势和时代历史机遇，也有诸多影响发展的制约因素，致使西江的航运功能并没有得到充分的开发。为此，解放思想，抓住机遇，采取一系列措施全面推进西江水运建设，是事关广西西江经济带建设的战略问题。

一、西江黄金水道现代化建设的优势分析

广西建设西江黄金水道现代化，不仅有其优越的天然地理资源和区位优势，而且还有其发展的良好时代历史机遇，近年来西江流域的发展势头强劲，西江黄金水道现代化建设取得了可喜的成绩。

首先，有优越的自然通航优势。在我国三大水系中，按干流长度和流域面积计算，珠江排在长江、黄河之后，是第三大河流。然而，从水系径流量看，珠江相当于黄河四倍，仅次于长江，实际上是我国第二大河流，也是我国南方最大的天然河流，素有“黄金水道”美誉。近年来，珠江水系货运量约占全国内河运输货运量的20%，其中西江干流河道长达2075公里，径流量占珠江全流域的72%[1]，在我国江河航运总体格局中，具有举足轻重的作用。从内河航运价值看，相对于国内其他内河，广西内河航道先天布局十分优越，西江的航运价值远比黄河航运价值高：黄河航运在青海贵德以上基本不能通航，贵德到中卫间只通皮筏，中卫—银川、西小召—河口、龙门—孟津及孟津—陶城铺间可通木船，陶城铺—垦利间可通小轮，垦利以下航道水浅则不通航；西江的通航时间远比黑龙江、松花江航运时间要长，东北的黑龙江、松花江全年有冰封期5～6个月，冰封期间不能通航船只；西江不仅没有京杭运河多处断航现象，而且其开发建设成本要比京杭运河低，就此而言，京杭运河的开发建设还面临着巨大的环境保护和文物古迹保护任务。

其次，有其优越的区位优势。西江“黄金水道”主要具备四大区位优势：一是广西航道网区位优越，西江航线东连经济发达的粤港澳地区，西接能源丰富的大西南腹地，两地经济互补性很强，对内河航运有强烈的需求；二是广西邻近东盟10国，并处于中国—东盟自由贸易区的杠杆位置上，已被国家纳入泛北部湾经济区，西江“黄金水道”建设潜力巨大；三是航道深入广西腹地，连接广西内地大部分主要城市和地区，西江流域上游西可通南宁、百色、崇左、龙州和云南富宁，中游北可至来宾、柳州、大化、贵州，下游东可达梧州、广州、香港、澳门等重要城市；四是内河航道在广西呈叶脉状分布，构成“一干线三通道”格局（即西江航运干线和西南水运出海南通道—右江、中通道—红水河、北通道—柳黔江构成的西南水运出海“一线三通道”内河骨干航道），干支相通，江海直达，具有充分发挥水运功能的规模和布局。

再次，有政策优势。早在2009年12月的全国内河航运发展座谈会上，时任中共中央政治局委员、国务院副总理张德江（现任中共中央政治局常委、全国人大委员长）就强调指出，我国内河水资源丰富，内河航运优势明显，但也是综合交通体系中最薄弱的环节，当前和今后一个时期，要把内河航运发展摆在经济社会发展的重要位置，纳入国民经济和社会发展规划。同时，他在讲话中还四次提到广西西江航运，并强调指出，广西西江航运和沿江经济已形成了良性互动，西江是我国西南物资出海重要的水运通道，是沟通我国中、东、西部的重要纽带。从此，我国内河航运发展进入快车道：2010年以来，交通运输部水运局相继出台了《航道法》、《关于加快长江等内河航运发展的意见》、《“十二五”水路运输装备和运输服务发展专项规划》、《长江干线船道标准化政府补贴资金管理办法》等政策措施，重点扶持内河航运业的发展；我国一些水运资源相对丰富的地方政府纷纷抓住国家加快水运发展和实施区域经济发展战略的机遇，加强了黄金水道干支联动建设和沿江港口群建设。正是在此背景下广西壮族自治区党委、人民政府提出打造西江黄金水道战略构想，并相继编制了《广西西江经济带发展总体规划》、《西江航运干线航道建设规划》，这昭示着西江内河航运驶入黄金水道时期。

复次，有发展基础。一是近年来随着西江黄金水道战略构想的推进，不仅西江“一干线三通道”格局基本形成，而且还初步实现了“亿吨黄金水道”目标，为西江黄金水道现代化建设奠定了坚实的基础；二是近年来西江沿岸港口的地位愈加凸显，以中下游的贵港、梧州港为例，贵港港口在2008年货物吞吐量突破3000万吨，稳居华南及西部内河“第一大港”的地位，梧州港也在2008年货物吞吐量突破900万吨，成为广西东部最大的内河港口；三是南宁至广州的千吨级航道形成后，充分显示了水运的比较优势[2]，对水运事业发展产生了显著的促进作用。

基于以上优势和机遇，从2008年10月广西提出打造西江“亿吨黄金水道”的重大战略以来，经过多方努力，西江黄金水道现代化建设取得了明显进展：积极有效的宣传工作促成了合作共赢新局面，广西和广东共同推进贵港至肇庆3000吨级航道整治工程、广西与贵州签署了“十二五”战略合作框架协议，越来越多的中外客商也看好西江黄金水道的建设商机前来投资建厂；争取多方支持的筹融资取得了重大突破，2008年以来，广西先后争取到国家对西江水运资金支持达20亿元，自治区财政对西江黄金水道建设的资金承诺12多亿元，西江集团成功发行了10.5亿元企业债券[2]；重大项目跨越式推进，近年来先后开工建设柳江500吨级航道整治工程、长洲水利枢纽三四线船闸、南宁港六景运转站作业区工程等19个项目；西江黄金水道与西江经济带实现了互动发展，随着西江“亿吨黄金水道”重大战略的推进，西江流域已形成以建材、集装箱、粮食、煤炭等为基础的江海联运模式，西江航线的基础设施建设和货物吞吐量都呈跨越式增长态势。

二、西江黄金水道现代化建设的劣势分析

近几年来，西江航运与纵向的过去相比有较大的发展，但横向相比依然存在较大差距，更滞后于流域经济建设和社会发展的需要。这就是说，西江黄金水道现代化建设在取得明显进展的同时，也存在诸多问题和制约因素。这是西江黄金水道现代化建设的劣势所在。

首先，资金投入不足，基础设施建设滞后。资金是发展建设的重要保证，有投入才有发展。近10年来，广西内河航运建设都有一定的投入，但与公路发展相比，水运方面投入少了10倍；同时，国家对内河港口投入太少，特别是红水河的港口投入更少，金融部门、保险机构对航运支持力度不够等等。以致高等级公路发展起来了，内河航道却没有改善，使内河航运无法体现出其优势。与此同时，由于资金不足，基础设施建设推进缓慢，严重制约了西江航运的发展建设：一是航道等级总体偏低，西江航道长达2075公里，但建成500吨级以上高等级航道仅占30%，大多数航道只能通行50吨～100吨级船舶，甚至有的航段仍属自然状态，通航条件十分恶劣。二是港口规模小，1000吨级以上泊位仅有57个，深水泊位和一些专业泊位吞吐能力不足。三是船舶标准化程度低，在目前的西江航线中，存在船舶平均吨位较小、船型杂乱、标准化率低、航道维护设备落后、港行信息建设慢等问题。

其次，存在多种制约因素，西江航运功能没有得到充分发挥。这主要突显在四个方面：一是水资源综合利用率低。一些地区和部门在通航河道上修筑大坝，开发水力资源，但没有同步建设相应配套的通航运设施，出现了不少碍航或导致断航的工程，因碍航枢纽造成了红水河、左江、绣江、贺江等河流断航里程1663公里，占内河航道里程的64%。二是港口运输方式未能充分连接。目前广西大多数内河港口处于单一的运输方式为主导的初级阶段，与铁路、公路等其他运输方式衔接不畅，效率低下。三是西江黄金水道航道疏通不畅。从河道通航能力看，枯水期间，西江存在滞航停航现象，如珠海—贵港集装箱班轮航线在丰水期时，3000吨级船舶可以从高栏溯西江而上直达贵港，但在枯水期只能装800—1000吨货物[3]；从碍航船闸讲，在枯水期的长洲水利枢纽上下游两侧，等待过闸的数百艘船，耗时短则两三天，多则一个星期。由此可说，枯水期的滞航停航和过闸的“堵船”，已成为制约西江黄金水道充分发挥“黄金效应”的重要因素。四是货源不足，影响了西江航运发展。西江水运市场主要面向广东和港澳地区，受区域经济的影响大，近年来，由于广东市场需求减少，西江货运缺少大宗货物，使得西江流域的航运企业举步维艰。上述四个方面的原因，使得西江航运能力没有得到充分利用，西江水运加温迫在眉睫。

再次，在管理体制上存在诸多问题。一是港航管理、经营人才缺乏。在广西内河运力结构中，国有企业占8.93%，集体占56.7%（其中90%是由个人经营的），其他占34.7%，全区内河航运处于分散经营状态。二是管理体制不顺不协调。广西西江黄金水道建设办公室是一个协调机构，缺乏有约束力的项目审批等实际权限，而各市的办公机构的级别、职责、职权及统计范围等也不尽一致，存在管理不力和各自为政等问题，以致出现许多违章造船的“沙滩船厂”、违法经营、无证船队等事件发生。同时，西江是一条跨省跨市的水运大通道，协调不顺就容易造成上下游、左右岸以及防洪、水电、航运、灌溉、取水、生态等方面的矛盾，对西江河流健康发展造成不利影响。三是西江流域的船闸管理体制机制滞后。目前，广西通航河流建设有水利、水电枢纽145座，其中主要河流碍航枢纽123座，兼有通航建筑物且真正能通航的只有19座[4]。这足以说明，在西江流域的水电枢纽多为碍航枢纽，这是造成西江航线堵和断航的一个重要原因。

复次，规划和保障系统相对滞后，制约了西江航运发展。一方面规划建设前瞻性不够。西江上游的红水河是全国十大水电基地之一，但水电站的兴建普遍缺乏前瞻性，如大化、百龙滩等水利枢纽没有同步修建过船设施，造成红水河断航20年；西江下游规划建设的大藤峡等水电站船闸仅按1000吨级单线船闸进行建设，制约了中上游来宾、柳州两市及西南地区的水运业发展，致使西江黄金水道失去水运大动脉的作用。另一方面配套运输能力不足的问题。目前西江沿江各港口吞吐量逐年攀升，但铁路建设滞后、公路运费过高，跟不上港口的发展，尤其是铁、水之间联运还没有有效衔接，以致港口集疏运整体水平较低，问题严重。如在西江中，有进港铁路的只有贵港猫儿山中转港，中下游的重要港口梧州、桂平目前还没有铁路，这严重制约了港口功能的发挥。

三、西江黄金水道现代化建设的对策与建议

通过上述对西江黄金水道现代化建设的优劣势分析可知，既有其优越的地理资源、区位优势和时代历史机遇，也有诸多影响发展的制约因素，致使西江的航运潜能没有得到充分的开发。为此，解放思想，抓住机遇，采取一系列措施全面推进西江水运建设，是事关广西西江经济带建设的战略问题。

首先，着力解决西江黄金水道现代化的基础建设问题。水运建设资金严重不足，是制约西江水运建设的核心问题，着力解决内河航运基础建设问题是全面推进西江黄金水道现代化建设中的当务之急。要大力拓宽水运建设资金融资渠道，从以下四个方面加大西江黄金水道现代化的资金投放力度：一是要争取国家加大对西江水运建设的投入。大江大河是国家的公共资源，内河航道是社会公共设施，是水资源综合利用社会效益的一部分。因此，西江水运建设的投入应以政府投入为主，要积极争取国债资金用于水运基础设施建设。为此建议，广西和西江水运受益省区协同努力，争取国家把西江水运作为实施西部大开发发展战略的一部分，采取长江航道建设模式由国家全额投资，或大幅度提高建设资金补助比例。二是要调动市级地方政府加大对西江水运建设投入的积极性。运用债权融资、资源融资以及BT、BOT项目等融资模式，搭建市级西江黄金水道建设投融资平台；对水路直接受益的市县，本着“谁受益谁出钱”的原则加大投入或配套投入；对市县政府注资融资建成的港口，采取政府回购或抵押贷款的形式回笼资金，循环建设其他港口码头。三是要营造西江水运建设的“造血”功能[5]。借鉴外省的经验，可采取以下一些方式筹措发展内河航运建设资金：实行“航电结合、以电促航”；积极引进外资和向社会融资；从公路改造资金、交通规费中安排一部分资金投入内河航运建设；参照高速公路的做法，向水运受益方收取港口附加费、航道建设费，专门用于西江水运建设。四是要允许西江建设管理机构开展金融体制创新。借鉴北部湾经济区运营北部湾银行的成功经验，积极为愿意投资西江黄金水道建设的企业搭建投融资平台，为加快西江水运发展创造条件。对此，建议国家开发银行适当放宽对西江黄金水道建设贷款方面的条件，人民银行总行适当增加西江黄金水道沿江各市的再贷款、再贴息额度，各商业银行总行对西江黄金水道建设投资项目加大总行授信额度。

其次，创新管理体制机制，保证西江航运畅通高效。管理体制机制不顺是制约西江黄金水道现代化建设的一个重要制约因素，其中枢纽船闸又是西江航运干线的重要节点。因此，创新管理体制机制特别是改革船闸通航管理体制势在必行。一是采取联合调度措施理顺西江水资源功能关系。二是通过归口管理理顺船闸通航管理关系。归口方式有“大归口”和“小归口”两种，“大归口”则是将西江干线上的西津、长洲枢纽整体（包括电厂和船闸）采取划拨、并购等方式交由交通部门专业队伍统一运行管理；“小归口”则是借鉴葛州坝船闸和三峡船闸的经验，将这两个枢纽船闸的资产权和管理权分离。三是建立区域协调机制确保流域内航运畅通无阻。一方面要加强和有关省区协商，或依靠国家有关部委，着力解决西江涉航六地区（云、贵、桂、粤、港、澳）发展的问题；另一方面要注重广西区内统筹发展，即通过建立联席会议制度、组织协调机构、西江联合航运公司等措施联手共促西江“黄金水道”建设。四是提升西江黄金水道建设管理协调机构职能。针对西江水运存在违章造船、违法经营、无证船队等现象，建议当前应尽快组建更高层次的区域经济协调机构，负责协调解决本区域内港口基础设施建设、经济发展布局、环境整治、产业整合和利益调整等重大问题。同时，建议尽快研究成立广西西江港航管理局，统筹港口行政管理体制改革。五是通过畅通信息渠道提高西江水运综合效率。将西江干线各船闸过闸实时信息、主要港口货源信息、港口泊位使用情况信息、航道情况信息、船舶航行实时信息等纳进一个开放式的信息服务系统中，使得船方、船闸管理方、港口方、货主随时随地了解航运有关最新详细信息，提前做好调度计划，挖掘航运潜力，提高西江内河运营效能。

再次，同步发展，着力解决水陆运输衔接问题。陆、水之间，尤其是铁、水之间联运还没有有效衔接，是西江水运建设中的一个重要制约因素。因此，广西主要内河港口，特别是承担煤碳、锰矿等转运任务的南宁、百色、来宾港等，要着手规划和分步实施进港铁路，解决陆水衔接联运问题。一是根据各市产业特征和产业分布情况，整合西江航运系统中的现有水运运输、仓储等物流基础设施，加快一些重要港口的铁路建设力度。二是通过科学规划，合理布局物流园区、物流中心、配送中心等物流运作设施，完善中转联运设施，形成有采购、仓储、运输到配送中心的物流产业群体，培育一批现代物流企业群体。三是鼓励沿江各市生产和商贸企业按照分工协作的原则，剥离或外包物流功能，通过整合资源，促进企业内部物流社会化，推动物流企业与生产、商贸企业互动发展，促进供应链各环节有机结合。其主要措施是鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；积极发展多式联运、集装箱、特种货物、厢式货车运输以及重点物资的散装运输等现代运输方式；大力发展第三方物流，提高企业的竞争力；加快传统物流向现代物流转变，实现物流活动社会化、规模化、集约化、专业化、网络化和市场化。

复次，利用泛珠合作平台，共同开发利用好西江黄金水道。一是共同争取把西江黄金水道建设纳入国家建设规划。西江航道上接资源丰富的云南、贵州和广西等省区，下接珠江水网直达广州和香港、澳门，并与国际海运网直接对接。因此，西江黄金水道的现代化建设，将惠及西江流域的云南、贵州、广西、广东以及港澳地区。广西应当齐6省区之合力，共同争取把加快西江黄金水道建设上升为国家战略，纳入国家建设规划。二是打造跨省跨地区西江经济带。广西要与沿江各省以沿江重点城市为节点，合作建设重点产业园区，合理布局重大产业项目，合力打造新兴资源加工型产业基地、先进制造业基地和承接东部产业转移示范基地，加快形成西江经济带，将西江经济带打造成珠三角辐射带动、贯穿我国东西部的一个重要开发轴。三是构建新型西江经济带开发合作机制。在泛珠三角区域合作框架下，广西应携手广东、云南、贵州、湖南等省和港澳地区达成共识，构建新型西江经济带开发合作机制，就沿江各省一体化研究、珠江三角洲产业转移、广西产业承接、西江生态保护等课题进行深入研讨交流合作。四是共同编制和完善《西江航运干线航道建设规划》。在达成共识的基础上，近年来广西会同广东、云南、贵州等省共同编制了《西江航运干线航道建设规划》，加强和拓展了其合作领域。在此基础上，广西还应当结合规划落实的实际和新的发展形势，加强与相关省区的联系和协商，进一步完善和落实《西江航运干线航道建设规划》，进一步增强打造西江黄金水道建设的综合力。

最后，实施可持续发展战略，合理开发与保护好西江流域。一是树立发展绿色环保西江航运的理念。内河航运是一种经济的运输方式，船舶营运中排放的烟尘、NOx、SOx等，操作性溢油及事故性排放的油污染以及船员、旅客生活污水的排放，导致我国内河流域水质严重污染。为此，转变西江航运的发展理念，发展绿色环保内河航运，已成为当务之急。二是对西江流域开发实施可持续发展战略[6]。在环境问题上，不少发达国家都曾经走过先污染后治理的弯路，付出了惨痛的代价。有鉴于此，对于处理西江沿江开发与环境保护之间的关系应当予以充分重视，既要加强流域管理和生态规划，适时调整产业结构，重点发展绿色环保产业和高新技术产业，严防由于开发而造成环境破坏；又要提高污染治理能力，加强流域环境综合整治规划，健全有关环境监测和管理体系。三是建立西江流域水资源生态补偿机制。地处水源地的广西为了保护西江流域生态环境，既投入大量人力、物力、财力保护和修复生态环境，又放弃了部分经济和社会发展的机会。因此，建立健全流域水资源生态补偿机制，有利于西江流域的经济发展和西江流域生态环境保护，从而使西江上下游实现共赢。四是综合利用好西江流域的水资源。要对西江流域进行科学规划和政策引导，即从经济层面进行科学规划，引导西江流域经济有序协调发展；从政策层面进行刚性规划，着力解决西江水资源综合开发问题。要合理利用西江流域的旅游资源，可借鉴国内外发展旅游业带动两岸经济发展的成功经验，优先发展西江流域桂东南地区的旅游业。要采取一系列措施形成西江水资源开发利用的综合力，如充实水运设计和科研队伍，培育内河水运建设和管理集团，培育或引企入桂，积极发展沿江经济。

参考文献：

[1]郑盛丰，等.西江——泛珠合作的金纽带[J].珠江水运，2009（7）：8-9.

[2]中华人民共和国财政部.广西财政大力支持西江集团筹融资加快西江黄金水道建设[EB/LO].（2012-07-26）http：///new/184_900_201207/26lv11435

00274.shtml.

[3]廖明山.黄金水道遭遇“肠梗阻”西江“治堵”刻不容缓[N].珠海特区报，2012-10-30.

[4]张秀隆.推进西江亿吨黄金水道建设意义重大[N].来宾日报，2009-02-26.

[5]官锡强.发展西江水运的路径选择[N].南宁日报，2009-11-11.

[6]李 彬.国外流域开发经验对西江黄金水道开发战略的借鉴意义[J].经济参考，2011（53）：59-60.

责任编辑 何成学

Advantage and Disadvantage and Tactics of Building Modern Xi River Golden Channel

1.Zhu Xinling 2.Zhu Zhen

（1. Department of Water Resources of Guangxi Zhuang Autonomous Region， Nanning， 530021；

2. Wenhua College Huazhong University of Science and Technology， Wuhan， Hubei， 430074）

Abstract： In the modern construction of Xi river golden channel in Guangxi， there are geographic and regional advantages and opportunities as well as many constraint factors that make the potential shipping capability of Xi river could not play fully. Thus， emancipating the mind and catching opportunity and taking measures to promote the construction of Xi river is the strategic issue that matters the economic construction of Xi rive in Guangxi.

Keywords： Xi river golden channel， advantage and opportunity， constraint factor， tactics and suggestions

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