我国区域经济发展中第三方物流模式探讨

摘要：近年来，随着我国经济的不断增长，现代物流业发展迅速。但我国大部分的县域物流在发展中由于受投资规模、地理范围、信息化程度等的限制，第三方物流的作用不明显。如何探寻一种适合本地特点的第三方物流模式，长兴物流联合体的出现，给了我们一种有益的启示。

关键词：区域物流　第三方物流　物流联合体

一、现代物流在经济发展中的作用与地位

随着我国社会分工的发展和社会产品总量的增长，特别是经济全球化和信息技术的发展，现代物流的理念逐渐为人们所理解与重视，高效的物流运作作为企业的第三利润源泉越来越受到青睐。近年来，我国物流整体规模扩大，发展速度加快，运行效率不断提高。有关权威数字统计，2005年我国社会物流总额达48万亿元，同比增长25.4%，物流业增加值1.2万亿元，同比增长12.5%，增幅高于上年，也超过了GDP的增长幅度。我国现代物流对经济发展的支撑和促进作用越来越明显。

但在物流业快速增长的同时，我国物流现代化的水平与世界发达国家相比，仍处于起步阶段。西方发达国家的物流费用一般占商品总成本的10％左右，中国却是40％；2005年全国物流费用占GDP的比例约20％，比发达国家的平均水平高出1倍；欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％；日本约为80％；美国约为58％，且需求仍在增长。然而目前在我国，企业使用第三方物流的却较少，国内生产企业真正寻求第三方总代理的仅在10％左右。所有这些数据说明，我国现代物流业的发展水平还很低，但同时也为我国物流的发展留下了巨大的空间。

(一)第三方物流

第三方物流（3PL--3rd-Part Logistics）的发展程度是体现一国（或地区）现代物流水平的重要标志。近年来，我国许多企业已经非常重视物流的效率问题，也意识到通过3PL，可以降低物流成本，实现资源优化配置，将有限的人力、财力、物力集中于企业的核心业务。但是，这种思想还大多停留在重视理念却迟迟不采取行动的层面上，导致以物流外包为基础的3PL发展缓慢，加之我国3PL自身还存在信息流不通畅、有效物流网络不健全、管理理念落后等许多问题，造成3PL规模效益带来的成本优势不能充分体现。在美国、欧洲和日本等发达国家和地区，超过60%的物流量是由3PL完成的，而我国物流市场仍以企业自营为主。第三方物流的有效需求不足，已经成为制约我国物流产业化发展的一个瓶颈。

（二）第四方物流

第四方物流（4PL—— 4th-Party Logistics）是在第三方物流的基础上发展起来的，一般认为，4PL供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合与管理，提供一整套供应链的解决方案。从本质上说，4PL是一个为货主企业和3PL供应商提供方案集成的服务组织，它具有三方面的功能：供应链管理、运输一体化及供应链再造。发展4PL可以拉动社会对3PL的需求，具体地说，就是货主企业把物流业务外包给4PL，4PL再把各项任务分包给在特定任务上具有专业优势的各家3PL企业。

（三）我国区域经济发展中物流的特点

我们在这里所讨论的区域，是指类似于我国县域规模的地区。一般来说，我国区域经济的发展有以下这些特点：①以中小企业占主导地位，规模较小，投资有限；②产品的品种多、但数量相对来说较少；③物流基础设施差，管理理念落后，等等。随着我国经济近年来的快速发展、改革开放的不断深入，给我国物流业的发展带来了机遇与挑战。特别在我国大部分中小城市、县、乡、镇，物流的现代化水平还很低，如何探寻一种适合当地经济发展的物流模式，成为摆在我们面前的一个紧迫课题。

下面我们就以长兴县为例，来具体分析区域经济发展中物流的一些主要特点：

1.地方经济发展迅速，物流硬件设施与软件资源丰富，物流市场的发展潜力巨大。

长兴县是浙江省湖州市的所辖三个县之一，地处“长三角”中心地带，距上海、杭州、南京、宁波、苏州、无锡等大中城市均在150公里左右，具有四通八达的公路、铁路和水路运输网络，为现代物流业的发展提供了优越的条件和良好的环境。

长兴县现有30000余家中小企业，3000余家规模以上企业。2003年国内生产总值108亿元；2004年国内生产总值达129亿元，比上年增长17.2%；财政总收入13.52亿元，比上年增长31.1%，增幅列浙江全省第二。经济的快速发展，为建立现代物流服务网络提供坚实的基础和广阔的市场。

2.现代物流基础设施薄弱，第三方物流供、需均不足

长兴县虽然现有物流企业40余家，但基本上都是传统意义上的公路与水路运输企业，真正现代理念上的第三方物流企业几乎为零；缺乏现代物流集散地、物流配送中心、物流信息网络以及现代物流配套设施，作为现代服务业的物流业在这里几乎还是一片待开发的处女地。

同时，第三方物流有效需求不足，归纳起来，其原因主要有以下几点：

其一，货主企业对第三方物流认识上的偏差。在调查中发现，长兴当地的制造企业中，一人办实业，亲戚朋友搞运输的情况很多，“肥水不流外人田”的观念根深蒂固，货主企业“大而全、小而全”的现象十分普遍。

其二，货主企业对第三方物流能力的质疑。由于长兴的第三方物流企业仍处于起步阶段，大多数第三方物流企业只能提供存储、运输、配送等有限几项物流服务内容，而且第三方物流缺乏完善的物流服务网络，其成本居高不下，导致货主企业对第三方物流的能力与作用产生了质疑。

其三，货主企业对物流业务流程失控的担忧。货主企业担心出现“物流外包黑洞”，害怕物流外包后企业失去对物流业务流程的控制，觉得物流外包不如自营物流来得安全可靠。

3.物流市场存在“散、小、弱”的特点

根据长兴县的统计资料，长兴的年货运总量在7800万吨以上，目前专业从事货运业务的中型以上货车1055辆，8696吨位，但个体运输车辆占74.4%，货运市场存在“散、小、弱”和车辆结构不合理的普遍现象，造成了物流资源的极大闲置与浪费，从而带来了整体物流成本的提高与物流效率的降低。因此，物流市场急待整合，如何利用现有物流资源，发展地方现代物流业，成为当地物流业发展的关键所在。

4.长兴物流联合体

2006年初，由长兴当地最大的一家汽运公司与4家具有较大影响力的核心企业联合发起、共有28家生产企业参股组成了一家特殊形式的第三方物流企业——长兴物流联合体。之所以说它特殊，是因为该联合体形式的物流企业，它不像大多数第三方物流企业与生产企业之间的关系，纯粹是一种服务与被服务关系，它本身就是由这些生产企业参股组成，联合体与生产企业之间是一种非常紧密的利益相关者关系，形成的是一种长期的战略联盟。

长兴物流联合体企业基本上覆盖了长兴县现行的各个工业企业类别，其业务范围涉及建材、水泥、纺织、医药等长兴县主要支柱产业，其运输以公路为主。长兴物流联合体的基本发展思路是：

第一步，整合联合体内部物流。

据统计，联合体参股公司目前自有近百万吨运量和1200多吨位的运力以及14.8万平方米的仓储面积。因此，联合体采用统筹安排、协调指挥、科学调度和及时信息沟通的方法，首先对自有的运量、运力和仓储资源进行整合和开发，充分发挥联合体的整体优势，降低自身的物流成本，首先可以很方便地解决联合体的生存问题。这种整合的优点主要体现在：

发挥集团优势，取得规模效益，降低物流成本。目前多数企业厂家货物运输及存储都会受季节、订单、数量等的影响而均匀不一，造成物流整体成本偏高。联合体在内部实行统一运价、统一配载、提高实载率降低回程空载率来降低运输成本。同时成立统一的管理机构，减少货运管理人员，降低管理成本，经过预算，联合体的成立，相关厂家的总体生产成本可以降低5%——8%。

提高仓储的效率与效益。现大多数企业设有仓储，但功能不完备，利用率不高，还有的厂家生产高峰时仓储又不够用。物流联合体模式下，生产企业以现有的仓储满足内部生产，在仓储需要前提下进行科学合理的调度，从而进一步提高联合体内部整体仓储的效率与效益。

解决生产高峰与低谷的运力矛盾。物流联合体根据现有运量统筹配置运力，同时通过强大的信息网络平台，合理调度，及时完成突发性的大批量运输任务，能有效解决这一矛盾。

提高信息化程度。联合体通过信息平台，对本部车辆在异地配载而提高实载率，将本部货源向系统内或系统外物流企业配载而获得组货费用。

第二步，向外延伸，为社会企业服务并吸纳社会闲散物流能力。

联合体作为长兴县物流发展重点工程，得到了县政府在政策、税收、推广、宣传等方面的大力支持，在当地物流企业及生产企业、流通企业等物流相关领域取得了良好的信誉，得到社会的认可。

加强信息化建设。现代物流企业的竞争可归纳为价格竞争与信息竞争，信息化是现代物流业高效运作的基础与支撑，联合体将加大物流信息基础设施的建设，采用现代化的信息技术，使物流信息系统成为联合体的神经网络，遍布物流系统的各个层次，为联合体的进一步发展奠定扎实的基础。

将服务从联合体内部向整个社会延伸，据调查，长兴有40%左右的企业在未来一两年内将选择仓储、公路运输的外包；65%的企业希望能对企业物流资源进行优化整合；30%的企业希望公路运输能提供个性化、信息化的服务，也就是说，社会企业对第三方物流是有需求意向的，只是时机尚不成熟。因此，利用其在当地物流界良好的信誉与优质的服务，吸引当地物流需求是水到渠成的事，同时，争取更多当地生产和物流企业加入联合体，获得长兴物流总值25.8亿中至少10%的份额，这是联合体要达到的近期目标。

第三步，打造浙北综合性物流枢纽。

联合体将投资1.5亿，一期在长兴具有良好交通优势的区域建立一个占地300亩的以货物集散为主的现代物流配送中心；二期在长兴经济开发区建立一个占地300亩的现代加工、配送型物流中心。加大加快信息化建设，充分发挥长兴在“长三角”中心区域的区位优势，在中、远期将物流联合体完善、升级为功能作用辐射周边，成为浙北综合性的物流枢纽和大上海物流副中心。

二、物流联合体模式的借鉴意义

长兴物流的特点与我国许多类似规模的市县镇具有共性，因此物流联合体模式的出现，对我们研究区域物流的发展有着深远的借鉴意义。

（一）物流联合体是物流企业和生产企业建立长期战略联盟的一种有益尝试

如何避免盲目发展物流的供给（3PL），解决当前我国现代物流发展中需求不足的问题，长兴物流联合体这种第三方物流模式给我们带来了一种很好的启示：物流联合体从本质上来说，是一种物流企业和生产企业建立的长期而稳固的战略联盟的形式，生产企业就是联合体的投资者，是联合体的最大的利益相关者，也就是说，物流的需求方与物流的供给方的利益是完全一致的；从初始发展思路来看，是因为先有物流需求才产生了有目的的物流供给，这就可以有效地防止第三方物流发展的盲目性，也从根本上解决了第三方物流企业建立起来后才发现物流需求不足的矛盾。

（二）物流联合体是3PL与4PL的结合

从现代物流理念上来看，可以把物流联合体模式在某种意义上理解成是一种3PL与4PL的有效结合，换句话说，物流联合体是集3PL与4PL功能于一体的物流企业。在联合体的运作思路上，可以看到：联合体各货主企业首先把各自的物流业务外包给作为4PL的联合体，联合体（4PL）再把各项任务根据其具体要求，分包给在特定任务上具有专业优势的各家3PL企业（包括作为3PL的联合体本身），分包时，首先考虑联合体本身，当运力不足或遇有特殊要求的业务时，可考虑外包给社会其它第三方物流企业。当联合体的规模越大，参股的生产或物流企业越多，联合体的这种对不同资源、能力和技术进行整合与管理，拉动3PL需求的4PL功能上的优势，就越能发挥出来。

（三）联合体的实质是对现有资源整合基础上的摸索发展

联合体的建设追求成本最小化。可以看出，联合体在最初的发展阶段，完全是对现有运力与运量及仓储等物流设施的整合过程，在第二阶段，则是对社会物流供、需资源的整合过程，这种整合投资少、见效快，带有在摸索中前进的特点，第三阶段，则是在前两阶段见效的基础上，加大投资，向现代物流企业发展的过程。这种“总体规划、分步实施、流动发展、梯度推进”的发展策略，非常适合于我国尚处于摸索发展阶段的不同地区现代物流的发展。

[参考文献]

[1]冯耕中.现代物流规划理论与实践，清华大学出版社，2005年，39.

[2]郑吉昌,夏晴.服务业发展与产业集群竞争优势，财贸经济，2005年第7期.

[3]朱希伟.桂昭君，浙江省专业化产业区存在问题与对策思考，生产力研究，2002年第5期.

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