广西创建多式联运监管中心的思考

摘要：参与“一带一路”建设，广西要发挥通江达海的优势，加快推进海铁江多式联运综合集疏运体系建设，以大港口铁路西江集装箱多式联运为战略方向已成不二之选。西南地区港口集装箱多式联运体系建设，特别是面向西南临海集装箱中心站能力建设、多式联运监管中心试点建设，构建海一铁一江多式联运现代商贸物流与国际服务贸易体系，必将成为满足日益增长的跨境物流服务需求和有机衔接重要门户新格局形成的关键。本文就是从这个角度出发，提出广西建设多式联运监管中心的建议。

关键词：广西；多式联运；建议

“多式联运监管中心”是将各种运输方式的货物进行换装、仓储、中转、集拼、配送等作业为一体的综合型场所，实现江海陆空多种运输体系的无缝对接，在货物运输当中相当于“心脏”。多式联运主要方式是利用集装箱实现货物整体运输，以最优化效益为目标的联运组织形式，对于提高运输效率、减少货损货差、降低物流成本有非常重要的作用。在当前国际贸易竞争激烈的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而多式联运适应了这些要求，在国际上越来越多地被采用。可以说，多式联运是当前国际货物运输的发展方向。

一、广西多式联运发展基本情况

广西的多式联运系统由公路子系统、铁路子系统、水路运输子系统组成。目前，广西集装箱运输沿海港口没有远洋航线，只有到东南亚和港台的近洋航线，多数的集装箱需要运输到珠三角地区进行转运。北部如桂林地处内陆，没有集装箱水路运输的条件，一般会选择公路运输到珠三角枢纽港转运；南部沿海的集装箱货物选择海运运输到珠三角转运；东部选择西江内河运输。这就形成了“公江联运、公海联运、海海联运”的集装箱多式联运运输的基本格局。

国际铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例英国为30%，德国为20%，日本为33%，印度为35%，我国仅占2.6%；国际大港如德国汉堡、美国纽约港集装箱铁路多式联运所占比重都在30%左右，我国海铁多式联运的比重仅有2%，主要是集装箱海公联运，所占比例高达70%以上。如上海港的公路集装箱集疏运量比例约占70%，青岛港和天津港这一数据分别为93%和94%。至于在驮背运输、半挂车水陆滚装运输、汽车铁路滚装运输，目前基本属于空缺状态，北部湾港口集装箱海铁多式联运也几乎是空白。

2015年，钦州港集装箱吞吐量完成94.2万标箱，港口货物吞吐量完成6510.2万吨，亿吨港口功能不断拓展，口岸物流逆势增长，精准发力对集装箱航线、海铁联运、“穿梭巴士”、船货代等12类业务及73家航运企业给予精准施策扶持发展，巩固和加密拓展了集装箱班轮航线。广西北部湾PSA国际集装箱码头有限公司成立，加快建设20万吨级集装箱码头及航道、集装箱制造厂、集装箱办理站等项目，国际港口运营商首次进入北部湾地区。西江内河干线丰水期实现3000吨级海船通航，右江通道、红水河中线与柳江北线船闸扩容。广西初步具备了集装箱多式联运的基础条件。

二、国内外多式联运经验借鉴

1.欧盟经验。一是两种以上运输方式无缝对接广泛应用，水陆滚装运输在近海、内河、陆岛得到大力推广，联运运量比例从10%提高到13%左右。二是对多式联运中转站进行资金补助联邦政府对联运设施设备的资助比例最高可达85%。三是对开展多式联运的企业给予补贴或税收减免。四是鼓励发展内河运输。

2.美国经验。一是公铁联运成为主流方式，铁路公司成为主导力量。二是放松对多式联运运输业运价、线路、货类市场管制。三是改善多式联运枢纽站场集疏运体系，加大对多式联运连接通道（指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路）的投资，进一步提高港口、铁路、机场与公路间衔接水平。四是构建多式联运技术标准体系。

3.香港经验。香港港口联运体系中，海海联运所占的比重约为60%，海河联运的比例约为25%。通过“中流作业”节省船舶进港费用和等候时间，简化内河船入港程序，推出多次人港许可证，简化内河船申请进入香港水域的程序并减低许可证收费。

4.新加坡经验。新加坡政府已先后建成多个公共电子信息平台，可为与港口相关的各类用户提供船舶、货物、装卸、存储、集疏运等各类信息，并全面实现了无纸化通关，涉及贸易审批、许可、管制等通过一个电脑终端即可完成。

5戒国其他省经验。宁波港通过杭甬运河改造，使得从重庆、宜宾、三峡、武汉、九江、南京等内河港口顺流而下的集装箱都可以经过新运河拐往宁波出海。上海港启动“长江战略”，为向长江腹地拓展，对长江沿线重要港口布局：控股长江上、中游的重庆、九江、武汉，参股南京码头；辅以长沙港、芜湖港、南通港等地区性枢纽节点，将腹地延伸到广阔的内陆地区，形成了完善的内河联运体系。

三、广西发展多式联运存在問题和原因分析

（一）存在问题

1.从国家总体层面看。一是国家管理体系制约。我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理，各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作，这是制约我国多式联运发展的重要因素之一。二是铁路集装箱运输发展滞后，海铁联运、铁路货运总量比重低比重较低。三是基础设施有待完善。办理站普遍存在站点分布不均衡（平均站间距102 km），规模较小，站内设备落后以及集装箱维护、修理能力不足等问题。四是转运设备落后。国内集装箱装卸设备的技术水平较低，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船多为改造船和通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益难以提高。五是信息技术系统发展缓慢。20世纪90年代，国内航运领域开始使用电子数据交换（EDI）系统，但发展比较缓慢，至今仍处于发展初期，有待进一步开发利用。

2.从发展技术来看。一是多式联运的发展形式单一，相关标准缺失，如半挂车，可脱卸箱体都缺标准。二是多式联运运输规则不统一，一旦使用多式联运，各种运输方式的规则都不一样，会付出很多的不必要的成本。三是多式联运专业化站场严重不足，我国现在都在发展物流园区，但是没有注重集成多式联运设施。四是多式联运承运人法律制度没有建立。五是多式联运发展缺乏顶层设计，如是否发展驮背运输等问题，目前尚缺乏技术论证。

3_从广西发展层面看。由于没有枢纽港，广西集装箱多式联运陆路以公路为主，主要是公路运输经凭祥到越南海防、河内和曼谷三个方向，集装箱运输量较小。2014年首次开通云南昆明到北部湾的集装箱专列，标志著西南地区北部湾港海铁集装箱多式联运的开始。重庆贵阳方向、武汉、桂林、柳州方向和西江流域的梧州、贵港方向与北部湾之间还未开通集装箱的多式联运海路运输。另外，目前大部分的集装箱需要到深圳等港口转运，广西集装箱多式联运的流向有两个，一是到珠三角的流向，包括从广西沿海转运到珠三角的箱量；一是到广西沿海港口的流向，主要指从广西沿海集装箱港口运输到东南亚和国内北方港口的箱量；其中到珠三角地区的流向是主要的流向。结合广西当前海关通关、集装箱换装、多式联运监管等服务效率不高，导致当前西南中南地区很多货物进出口都舍近求远，宁可迂回上海、广东、深圳等地港口进出，也不从距离更近的广西北部湾进出，变相提高了企业的成本，削弱了企业竞争力。而且，广西与东盟等国家进出口主要依赖边境贸易，外贸集装箱运输2014年只有不到10万标箱的运量，几乎为空白，势必影响国家“一带一路”西南地区通道战略实施，这也是广西发展集装箱多式联运的基本问题。

（二）原因分析

1与周边省份比较基础设施建设滞后。广西的铁路、公路、高速公路密度指标均大幅落后于东部发达省份，与周边的广东、海南、贵州等省相比，也基本落后。铁路方面，铁路网密度1.7公里/百公里，排全国第22位。公路方面，公路网密度47.2公里/百公里，排全国第24位；高速公路网密度1.4公里/百公里，排全国第22位。航空方面吞吐量在全国总体排在后面。

2.缺乏集装箱多式联运网络格局。一是内陆货运站缺乏，没有国家级集装箱中心站。广西的拼箱货由于当地没有内陆货运站，只能将外贸货物运输到深圳等口岸的货运站，拼箱后再装上干线集装箱船出运。这种运输方式的缺点主要有两点：一是无法保证货运质量，二是成本较高。二是运输方式不合理。广西的集装箱多式联运很大一部分是公路运输，其余的由水路来运输，铁路运输除防城港外基本上是一片空白。

四、广西建设多式联运监管体系思路建议

借鉴欧美、香港、新加坡和京津冀、长江经济带和广东地区一体化建设经验，创建广西集装箱港口多式联运发展新模式。以南宁为核心、北部湾集装箱多式联运中心站建设为枢纽的西南多式联运监管中心，辐射我国西南地区物流货运发展、推动泛珠三角洲产业在广西聚集。北部湾港口实现从喂给港到支线港，从支线港到干线港的跨越式成长，形成中国东盟自由贸易升级版的示范区的强大支撑。

1.以铁路建设带动多式联运发展。在大力发展铁路基础设施建设，构建“12310”高铁经济圈基础上，结合我区新型城镇化发展要求，强化南宁等特大城市中心与周边人口大县域的沟通衔接，打造快捷、安全、绿色的交通体系，增强中心城市的辐射带动和大中小城市与小城镇的协调发展，规划建设南宁至北部湾、南宁我国西南地区、南宁至粤港琼地区、南宁至东盟国家等一批跨区域、城际铁路，加快前期工作，根据运输需求、资金筹措等，落實建设条件，适时开工建设。

2.创建钦州港铁路集装箱中心站。铁路集装箱中心站是指具有先进的技术装备和仓储设施，是集装箱铁路集散地和班列到发地，具有整列编解、装卸、日处理1000TEU能力，具有物流配套服务和洗箱、修箱条件和进出口报关、报验等口岸综合功能。根据中华人民共和国铁道部在《中长期铁路网规划》中提出在北京、上海、广州、深圳、天津、哈尔滨、沈阳、青岛、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、昆明、兰州、乌鲁木齐等18个城市兴建铁路集装箱中心站。根据规划，钦州港2020年完全具有整列编解、装卸、日处理1000TEU能力，具有物流配套服务和洗箱、修箱条件和进出口报关、报验等口岸综合功能。北部湾钦州港应该建设国家级的铁路集装箱中心站，未来就是要把打造成为与国外国际大通道同等功能，专业的只提供集装箱服务的枢纽中心。

3.促进江海陆空的无缝对接

在多式联运监管中心的统一调度下，积极推进铁路经港口，提高港口集疏运能力，发展海铁联运；提升铁路通道能力，建设西南中南无水港，实现海上丝绸之路、丝绸之路经济带、孟中印缅经济走廊的无缝联接；加快西江黄金水道建设，推动铁路经内河码头，实现铁水联运；积极发展江海直达标准船舶，减少货物转换，实现江海联运。

4.推进通关便利化。围绕建立集约化、信息化、智能化、科学化区域性通关新模式的目标，从职能转变、事权划分、资源配置、流程再造、风险管理等方面大胆创新、深入改革，打破查验部门的管理边界，探索实施行政管理一体化、通关作业一体化、信息技术一体化、综合服务一体化、口岸协调管理一体化等五个“一体化”，实现北部湾经济区“六市一关”（即将北部湾经济区南宁、北海、防城港、钦州、玉林、崇左市范围内的7个隶属关区和4个海关特殊监管区视同—个大的隶属关区）的区域性通关一体化，探索环南海省区实现通关一体化，促进贸易物流无障碍通关、无缝隙对接，营造低成本、可预期、高效率的便利通关环境，提高区域经济竞争力。

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