浅谈遥控精准特技模型飞机的器材、安装与调试(1)

常用于正式的国际或者国家F3A项目高水平比赛，机身长度一般是1900～2000mm，翼展约1800～1960mm，重量不大于5000g。

50～70级别特技模型飞机属于普及模型，在整体设计和工艺上为了控制成本难免有一些妥协让步。170级别特技模型飞机性能优异但造价昂贵，风险成本很高，堪称阳春白雪。110级别特技模型飞机总体设计与170级别十分接近，例如普遍设有下腹罩、支持谐振排气管（油动特技模型飞机）和无刷动力的前置安装（即电动特技模型飞机的Nose Mount），具有可拆平尾或平尾迎角可调。110级别特技模型飞机飞行性能虽然与170级别相差不是太大，但造价与飞行成本则明显降低。基于这些特点，下面笔者以一架110级别油动特技模型飞机为例（图6），兼顾电动与油动、110级别与170级别，对特技模型飞机的器材、安装与调试进行初步的探讨，希望能起到承上启下的作用。

二、遥控特技模型飞机的

特殊器材与附件

为了保证优秀的飞行性能，相对于常见的普及特技模型飞机，110级别与170级别特技模型飞机在器材与附件的选择上要求较高，其中一些相关知识并不为人熟知。为此，笔者将这部分内容分为动力系统、电子设备、其它关键附件等，分别进行探讨。

1.油动发动机动力系统概述

20世纪90年代无疑是发动机群英荟萃、名牌璀璨的年代。在F3A项目中，OS 61RF（包括后继的Hanno Special版本）与YS 60FR作为优秀的二行程发动机同场竞技。OS FS-120S-SP与YS F120AC两型四冲程发动机也在赛场上一时瑜亮。其它品牌如Enya、Webra也有出色的产品。特别是后者，被昵称为“Webra黑头”，至今仍被当年的专业运动员和老航模们怀念。然而令人扼腕叹息的是，时至今日，Enya、Webra已逐渐淡出了人们的视线，更加远离了F3A赛场。而以CNC机匣为特点的3M发动机因为产量少、价格高等原因始终不能得到普遍应用。尽管OS针对F3A项目曾进行过开拓性的设计，研发出OS 140RX-Fi、FS-200S-Fi两款F3A专用电喷发动机，堪称RC界的创举，但因传感器、电磁阀与控制器的可靠性问题都相继停产。因此，目前特技模型飞机的油动发动机选择范围并不大，且逐渐形成了YS一家独大的局面。

对于空机重量（不含燃料）在3.6～4.2kg范围的110级别油动特技模型飞机，应优选重量轻、功率大的YS四行程发动机，通常可选用FZ-110S（图7）与FZ-115S（图8）。FZ-115S是FZ-110S的改进型，其可调式气泵（约定俗成的说法，学名为气动燃料阀）被优化并改为不可调式，由此简化了调整步骤，降低了因使用者缺乏经验等原因造成发动机工作状态异常的几率。FZ-110S气泵安装在气门顶杆处，FZ-115S则后移至机匣后方油针处，有利于简化油路安装。FZ-115S比FZ-110S的排量略有增加，能驱动更大直径的螺旋桨，对追求匀速飞行有利。另外，有一些空机重量低于3.6kg的轻型110级别特技模型飞机，通常是针对特定比赛项目设计，例如某型号模型飞机针对P3A-3项目侧飞动作较少的特点减少了侧面积，力求避免侧风影响，且降低了重量和飞行阻力。对于此类特技模型飞机，也可选用OS FSα-110-P等型号发动机。

对于170级别油动特技模型飞机，选择范围相对较大，通常可选用YS DZ160、DZ170或DZ175发动机。需要说明的是，上述三个型号只是按照基本排量区分的，在实际应用中还有更多的派生型号可供选择。其中，对于DZ170与DZ175，按照点火方式，既可选择传统的电热塞（Glow Plug）点火型，也可选择CDI点火型，即DZ170cdi（图9）与DZ175cdi。电热塞点火型与CDI点火型均使用甲醇燃料，蓖麻油含量不可超过2%。CDI发动机则需注意以下要点：大约每50次飞行需要定期维护或者更换火花塞（Spark Plug）；避免使用过高硝基成分燃料，以延长火花塞寿命（例如COSMO Black Special 15% 与Cool Power 15% Heli是不错的选择）；工作温度较高，应注意散热，特别是油泵部分，以减少故障。按照安装方式，DZ160、DZ170与DZ175发动机既有常规机匣安装型号，也有配合原厂减振支架和鼻环的派生型号（装备Super Mount 3减震支架，对应型号为DZ160-M，DZ170-M或者DZ175-M）。这类发动机安装简单，拉力线调整方便，但需要定期检查和维护油压避振器。图10为兼具CDI点火与减震支架的DZ170cdi-M发动机。

上述各种四行程发动机排量较大，在实际工作中会产生较大的震动。如不加以遏制，强烈的震动有可能损伤发动机与模型飞机机体结构，造成寿命缩短等不利后果，甚至可能损坏接收机、舵机等电子装置，导致失控事故。对于110级别发动机，多采用结构简单的一体式发动机减震支架（图11）。这类支架结构简单，加工安装方便，具有较强的通用性。对于170级别发动机，由于工作条件更加苛刻，因此在使用减震支架限制发动机震动的同时，往往在发动机桨彀后方加装鼻环，以限制发动机径向震动。特别说明，对应DZ160-M、DZ170-M及DZ175-M发动机，仅需要将发动机减震座通过特制的CNC航空铝材转接支架固定在发动机舱层板上即可（图12）。

由于油动特技模型飞机发动机的最高工作转速在6500～10000r/min左右，若不采取任何措施降低噪声，会影响技术水平发挥，并产生噪声污染，因此，必须在发动机排气口加装消声器。虽然发动机出厂时往往附带膨胀式消声器，但此类消声器通常有较大的排气阻力，影响发动机功率输出。而且，突出机身之外的消声器还会对模型飞机的气动性能产生不利影响。在上世纪90年代至本世纪初F3A赛场上，不论二行程发动机或四行程发动机均普遍采用谐振消声器（Tuned Pipe，俗称为“长管”）和相配套的转接弯管作为消声装置（理论上来说，四行程发动机通过气门配气，不存在谐振因素影响，但考虑到气门间隙对配气影响等原因，实际使用谐振消声器能使四行程发动机功率提高约3%～5%）。谐振管通过调整内腔形状与尺寸，引起发动机周期性排气气流在管内产生轴向振荡。当实现谐振时，可以抽空发动机燃烧废气，降低排气阻力，并有效促进新鲜混合气填充，提高发动机功率与转速。如果在谐振管排气出口加装一级或多级消声装置，即构成谐振消声器。谐振消声器效率较高，但重量较大、调整较难。目前，油动特技模型飞机普遍采用大排量四行程发动机作为动力，功率十分充沛，因此为了简化调整和提高可靠性，通常多使用桶装消声器（Canister Muffler，俗称“短管”）和配套弯管作为消声装置。图13为常用的Hatori品牌消声器。这类消声装置排气阻力小，消声效率较高，且结构简单、工作可靠。如果排气弯管与消声器之间通过O形橡胶圈密封，并保证具有一定灵活性，可有效避免发动机工作时产生的震动引发排气系统金属材料疲劳甚至损坏。O形橡胶圈应该定期更换。动力系统也需要定期维护，为拆装方便，通常使用快拆消声器支架。这类支架以日本“西”品牌最为著名（图14）。（未完待续）

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