苏钢集团供给侧改革背景下的铁路专用线运输作业优化

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[摘要]为提升路企直通运输效率，优化铁路专用线运输作业流程，从江苏苏钢集团有限公司（以下简称苏钢集团）铁路专用线的实际运输情况出发，针对目前苏钢集团铁路专用线运输在铁路装车与卸车作業、验收与发货作业、取车与送车作业流程中存在的主要问题，提出苏钢集团铁路专用线运输优化的设计方案，为提升苏钢集团铁路专用线运输的现代化物流水平提供参考，也可为其他开展相似业务的单位提供借鉴。

[关键词]供给侧改革；苏钢集团；铁路专用线；运输作业

[中图分类号]F530.8 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X（2018）02-0009-04

1 引言

2014年5月，习近平主席从当前我国经济发展的阶段性特征出发，指出新形势下的经济发展要适应新常态，新常态意味着常态下中国已不再是一个“需求决定型经济”，而是“供给决定型经济”。2015年12月中央经济工作会议指出，推进供给侧结构性改革，是适应和引领经济发展新常态的重大创新，是适应国际金融危机发生后综合国力竞争新形势的主动选择，是打造经济升级版的客观要求，会议进一步明确了“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”等当前供给侧改革的五大重点任务。我国是钢铁大国，粗钢产量世界第一，粗放的生产格局一直制约着钢铁行业的发展。因此供给侧改革背景下，钢铁企业节能降耗、提升效率、优化产能，建立新常态下与市场需求相适应的可持续发展路径显得迫在眉睫。

我国几乎所有的钢铁企业都有专属的铁路专用线。铁路专用线是铁路运输网络的重要组成单元，是铁路货源集聚的关键网络节点。我国铁路运输的物资大约70%-80%的货物运输量是在铁路专用线上装载和卸载，铁路专用线对我国的铁路货物运输具有十分重要的意义。但另一方面，由于我国企业专用铁路及铁路专用线长期存在运输效率较低、运输成本较高、运输管理逻辑混乱、运输机车停顿时间长等问题，严重地制约着相关企业及物流供应链的发展。

苏钢集团是一家冶炼、轧制特殊钢的企业，主要产品有特优钢连铸坯、大棒材、铸造生铁以及各类合金线材等。在国家“一带一路”战略及供给侧政策制度的顶层设计指引下，苏钢集团不断加大科技研发的投入，积极响应国家的供给侧改革，大力参与“一带一路”建设，在调结构、去产能、转动力、提质量方面快速转型升级，逐步推出具有高附加值的钢铁产品，借助“钢铁+互联网”以及企业大规模“走出去”承接国际外包工程的春风，苏钢集团的产品市场营销触角已经渗透到“一带一路”沿线许多国家及地区。按照我国铁道部提出实施路企直通运输的规划要求，为了优化企业铁路专用线运输作业环节，理顺既有路企运输组织管理逻辑，提升铁路专用线运输流程效率，更好地服务“一带一路”建设，本文以苏钢集团铁路专用线运输作业流程为例，分析其铁路专用线的装车与卸车作业、验收与发货作业、取车与送车作业环节存在的主要问题，并提出了业务流程优化设计方案，以提高苏钢集团铁路专用线运输的现代化物流水平。

2 铁路专用线运输现状及问题分析

2.1 苏钢集团铁路专用线现状

苏钢集团的交通运输较为便利，东西紧靠京杭大运河与国道主干线，毗陵京沪高速铁路并建有专属的企业铁路专用线。苏钢集团铁路专用线承担着全公司1/3以上的货物运输量，年平均货物运输量大约100万t左右。其中燃料类煤的运输到货量占比65%左右，原料类铁矿粉的运输到货量占比15%左右，其他辅料类运输到货量占比5%左右，铁路运输发送量占比15%左右。苏钢集团铁路专用线距离为6 800m，建有6条装卸线，2个3500m2装卸站台，800m2专有仓库1个，各类专业机械设备10余台次，铁路专用线物流设备设施情况见表l。

随着苏钢集团特钢产业和物流产业规模的扩大，采购、运输、仓储、配送与销售服务等物流贸易活动对铁路专用线的依赖度相应提升，苏钢集团铁路专用线在服务企业生产运营与物流贸易活动方面的运输作用日益增强。在降本增效的供给侧改革背景下，苏钢集团参与“一带一路”建设步伐逐步加快，企业急需改进目前铁路专用线的装车与卸车作业、验收与发货作业、取车与送车作业流程，更加合理地优化提升铁路专用线运输效率，运用现代物流信息设备更好地开发铁路专用线的优势，挖掘铁路专用线的运输潜力，以更科学地实现降低物流成本、提高物流效率的目标。

2.2 存在的主要问题

（1）装车、卸车作业成本高。苏钢集团铁路专用线装车、卸车作业环节成本高主要体现为：单位劳动力资源不足造成人工卸车作业时间长，员工感觉劳动强度大、劳动活力与激情降低，导致了铁路专用线车辆周转较慢、滞留时间过长，因此装车与卸车作业物流成本费用较高。

以铁路专用线采购到货进厂的原燃料（喷吹煤或铁矿粉）的卸车为例分析。该流程作业优化前主要以人力卸车作业为主。以货场的货位容量每批装、卸车8辆（70t/辆）计算，按照平均每批货物需要人力卸车4.5h计算，一天8h最大限度只能调送1个批次量作业，作业量仅为560.Ot。按照平均人力卸车费率5.5元/t计算，每批次量的卸车作业成本高达3 080.0兀，平均成本合计684.4元/h。因此，优化前的A集团铁路专用线的装车、卸车作业环节成本居高不下。

（2）验收、发货作业效率低。随着供给侧改革向纵深推进，苏钢集团特钢产品结构也不断优化调整以更好地服务“一带一路”建设。一些具有高附加值的产品开始逐步增加，并相继取得了轴承钢、高压锅炉钢、船舶锚链钢等特殊钢的生产许可证。苏钢集团在东北、西北和西南地区相继建立了特殊钢产品的铁路物流运输中转站，承担中长距离周转运输的货运任务，众多产品已开始远销“一带一路”沿线国家与地区。但是结合目前苏钢集团的铁路物流运输现状，铁路验收、发货的作业优势并没有完全发挥出来，具体表现为铁路专用线的验收、发货作业环节效率低下，从企业成品库到铁路发货货场，经测算平均每吨货物至少多支出25元的短驳运输成本。另外，成品仓库和铁路装卸线的链接规划欠缺合理性（如图1所示），导致验收与发货的工作效率低下，经常为满足远程客户需求不得不采用成本较高的公路运输方式送货。

苏钢集团铁路专用线的验收、发货模式主要以人员纸笔记录为主、电脑EXCEL登记为辅。通常需要的核对时间较长，人为因素造成的验收、发货错误率较高。以企业经常发货的45#钢材中100規格50t为例。优化前的验收、发货模式下，按照寻找所需钢材平均10min、吊装平均40min计算，则该模式下的工作效率最高为1.0t/min（见表3）。因此验收、发货作业效率低下，造成了内部供应链系统的流通不畅，根本实现不了企业追求的5R供应链目标。

（3）取车、送车作业管理乱。苏钢集团路企双方在取、送车作业中经常出现责任不明、推诿扯皮现象。究其原因在于双方信息的不对称与信息不能及时共享，造成铁路和企业之间的沟通管理障碍。取车、送车作业管理乱还体现为铁路发站与货物品名报错、装卸车质量与车皮清障程度全凭工作人员主观判断、运输机车在线随意停留等，导致铁路专用线取车、送车作业环节存在较多的安全隐患。比如，进货专用线的货物为动态轨道衡过磅，卸车作业完毕后空车出厂不回皮，只按照车皮右上方标注的空车白重量来计算，车皮内部货物有无卸空以及有无清扫干净仅靠员工的自觉性来检查和监督。一方面存在工作疏忽可能性，另一方面增加了人工成本费用，经常造货物计量缺损，产生了较多的计量异议问题。

3 铁路专用线运输作业优化

3.1 装车、卸车作业优化

苏钢集团铁路专用线的装车、卸车作业环节优化的一个关键是利用大型机械设备进行作业，极大地解放了人力资源。将铁路专用线采购到货进厂的原燃料（喷吹煤或铁矿粉）的人力卸车作业优化为双动力液压轮式叠臂抓斗起重机机械作业为主、人工作业为辅的工作方式。仍然以货场货位每批装、卸车数为8辆（70t/辆）计算，每批次货物使用大型机械设备作业仅需2.5h，一天8h可调送3批次作业，作业量为1 680.Ot。按机械装车与卸车费率平均1.5元/t计算，每批次作业成本仅为2 520.0元，平均成本合计336.0元th。优化后的人机结合的装车、卸车作业方式显著地降低了劳动强度和作业成本。见表4。

3.2验收、发货作业优化

苏钢集团在原有的6条铁路装卸线和行车线路的基础上，将距离再各自延伸150m-200m左右，将原来的6个铁路货位增加到12个铁路货位，货位容量和装卸数量各增加100%。铁路装卸线和龙门吊行车线路分别延伸后，可实现与成品仓库的零距离无缝链接，并充分利用铁路机车的允许装载量做到最大限度配载。另外，节省了铁路专用线货场堆放及成品库搬运的两个中间环节，直接验收后成品库装车，从而简化及加速了内部供应链的流程。具体如图2所示。

苏钢集团优化后采用的RFID技术可精确定位钢材存放的货位、库存数量，验收、发货作业几乎零差错率。利用RFID技术发货45#钢材φ100规格50t，所需钢材定位仅需2min，效率提升80.0%。吊装40min，总计时间42min，效率提升16.0%。平均每吨货物工作时间1.19min，整体效率提升19.0%（见表5）。对比可见，苏钢集团采用RFID技术极大地节省了时间、准确率高、失误率低、提升了发货效率、减少了运输机车的无效滞留时间，实现了苏钢集团铁路专用线验收、发货的最优目标。

3.3 取车、送车作业优化

苏钢集团在取、送车作业流程线路段的工作场所全部安装了视频与电话录音系统，并加强与完善了GIS铁路专用线货物跟踪查询系统，联人整个铁路网络信息系统，可及时查询铁路专用线的到货和发货情况，通过准确的接收铁路信息预报，能迅速掌握车辆运行的动态信息。另外TMIS编组站运输管理信息系统、机车车号牌自动识别系统也相继投入运营。在铁路专用线与车站衔接的交叉区域和装卸区域安装全景视频摄像头，企业与铁路管制局、分管直属站实施三方视频监控联网，可分别对铁路专用线机车的顶部、底部、前后及两侧进行360。无死角摄像视频拍摄与监控，并建立了三部门的信息资源共享平台，有效地降低了货物灭损、货物装卸不彻底、车门捆扎不牢固等问题带来的安全隐患，保障了专用线作业车辆安全高效地运行。此外，苏钢集团还构建了完善的铁路称重系统，利用100t动态轨道衡对铁路专用线卸车作业完毕的机车进行空车回皮，确保了货物计量的精确性，避免了产生计量问题异议。

在上述物理措施完善的情况下，苏钢集团加强了对员工的绩效考核，建立了一整套的绩效考评与激励机制。绩效考评根据BSC-SC的平衡供应链考评法则，分别从客户导向角度、内部供应链运营角度、改进创新角度及财务成本价值角度对铁路专用线相关部门与员工开展考核。苏钢集团的激励手段根据强化理论采取了正激励与负激励相结合的方式，主要模式包括对铁路专用线相关部门与员工进行荣誉激励、安全激励、信息激励、组织激励与淘汰激励等。

硬件措施与软件措施双管齐下，苏钢集团的取车、送车作业环节优化后的管理逻辑清晰，岗位职责分明，员工责任心增强，安全隐患大幅降低，曾连续实现33个月零纠错记录。

4 结束语

供给侧改革背景下，钢铁企业降本增效任重道远。“一带一路”战略为钢铁企业走出困境带来了曙光。苏钢集团在供给侧改革推进与落地的倒逼下，借助现代化物流信息技术，采用人机互助的操作方式，通过完善的绩效考核与激励机制，将企业铁路专用线的装车与卸车作业、验收与发货作业、取车与送车作业流程进行了科学合理的优化，既密切了企业与铁路的伙伴关系又实现了路企双方的双赢发展。苏钢集团铁路专用线优化后，机车运输效率平均提升了22.3%，人力资源效率平均提升了32.7%，库存周转平均缩短了13.3d。在苏钢集团铁路专用线自身优势发挥出来以后，如何进一步与公路及水路运输合作，高效且无瑕疵地实现多式联运网络的无缝对接，是今后值得研究的新课题。

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