寻找不爱的理由

经典的EA113，更高效的散热和长久的环保考虑是最大的初衷。这台新的发动机有几个特点必须讲清楚。首先采用了复合式喷射模式，一半是直喷，—半是进气管喷射。从原理上来说能够进一步提升转速潜力，也能避免进气门背部积碳的产生。另外，它的升温效率待别高，即便在我们所进行测试的冬天，最多1公里左右，水温就能达到正常水平。我相信这对于燃油效率和涡轮耐久性都是更加有益的。

新的发动机以及新的车身平台（MQB）带来的是更强的动力和更轻的车身重量，加速性当然更出色。不过说实话驾驶的感觉并没有想象中夸张，它仍然是有节制的，身体也不会因为G值的出现而发生任何的不适现象。开起来很得心应手，加速和刹车性能成正比，制动性很让人放心，力度的释放同时又非常线性。所以无论是在赛道上简单的跑跑还是日常在街道中完成通勤的工作，它都能做的不错，让你挑不出毛病。

完全关闭ESP系统后选择手动换挡，它就能进入到弹射模式。发动机转速超过3500转/分钟时再释放刹车踏板所带来的加速感还是非常酣畅淋漓的。而且变速箱的换挡速度非常快，仪表转速指针上下飞舞，干净利索，绝对要比那种在城市中堵车时的犹豫不决强的多。不过，变速箱的调校过于强调动力输出，齿比设定相当密。在车速达到120公里/小时的状态下，发动机转速能达到2800转/分钟，真是有些高。好处当然也是显而易见的——全新GOLF R的高速再加速能力很突出，有时候甚至不用减档，这一点与R36真是有几分相似之处。

全新GOLF R的底盘架构基本上和上一代没有区别，包括轮圈的尺寸也是一样。前麦佛逊后多连杆的组合在大众手里已经炉火纯青，轻量化的车身以及更坚固的刚性为悬挂的调校提供了优良的基础——可以更硬，但绝不是那种令人难以接受的傻硬，而是更有韧性。在细节上，我个人认为减震器的初段有点保守，过滤感很强，而不是想象中那样提供更好的路感，这一点也许与它的定位有一定的关系，毕竟在城市中，面对那些令人作呕的减速带，没有一个相对舒适一点的减震器是说不过去的。

当然，速度更快一些，在弯道中G值更高一些的话，你就能感受到其中调校的秘密了。极限时的支撑性很好，信心很强，轮胎抓地力出色，侧倾也不明显。所以整体过弯的表现值得肯定。不过说实话四驱系统并没有在这方面帮多大的忙，它的作用更多的还是为了在起步加速时尽可能的避免出珊矩转向的现象。

相比上一代，令人感到不太满意的是座椅方面的调整。包裹性和支撑感都有所下降，而且整体式的设计也变成了头枕与靠背分开的了。这不像是—款运动型车应有的样子，尤其是当人们已经习惯了上—代感觉的前提下。

我的那位朋友对这一切都不以为然，在他的心里GOLFR就是神。一切的变化都是有道理的，事实上这种先入为主的感觉也的的确确在很多年轻的潜在消费者中存在。除了性能之外，他们同样看中低调中只有少数人能读懂的高调，比如外观的一些套件和18寸的轮圈以及独特的车身铭牌等等。而另—方面，有些人也的确在犹豫到底应该在高尔夫R和奥迪S3中间做出什么样的选择。

对于这—点，我想，内心的情结和那种虚无缥缈的图腾都是不容忽视的。大众希望能够利用历史来创造新的历史，品牌的价值恰恰就是在这样一个内心的怀疑中不断攀高的。明白这一点，如何选择自然也就顺理成章了。

*屌丝也有爱的理由

我的这位小兄弟真是不容易，当然也很佩服他能够在自己热爱的兴趣上如此的执着。作为大众死忠，他脑子里装的全都是大多数人所闻所未闻的”特殊符号”比如GOLF R轮圈的孔距、大众帕萨特EA888发动机缸盖螺丝的长度或者改装某某排气的回压指数等等。

真的很好，能够在自己年轻的时候有愿意权倾投入的爱好。这能让你获得更充实，更有寄托，同时也能为老了的时候留下吹牛的资本和回忆。我在想，如果几十年之后，他还能绘声绘色的给自己的儿孙讲述今天的故事，那我即便冒着被领导批评的代价让他带入测试场，其实也是值得的！

你一定看的出来，这的确是一个屌丝为了圆自己GOLF R梦的一个单纯外观的变动。但面对这种热爱，你又能说什么呢？

*评价

GOLF R一直都是高性能钢炮车型的代表，从最初的R32、到后来的R20，每一代车型均依靠自己性感的设计和出色的性能赢得年轻消费者的喜爱。而现在最新一代GOLF R的诞生不仅延续了这一传统，而且凭借更大的功率输出，和更符合时代需求的调校让它相比以往更具竞争力。对我来说，一切都好，唯一需要适应的，只是低转速时排气的声音，确实有点不太舒服，就像文章中所说，它可能希望你玩的更开心一些。

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