最大化开放性体验设计原则在丘陵城市设计中的应用

计划”（Proposition M）后期，旧金山开始限制建设，重新梳理丘陵与城市的关系，对城市形态进行了更多的美学探索，逐步形成依托山体的城市区域级开放空间的骨架，建构丘陵和城市之间的公园道以及利用原有的地形坡度进行理性的竖向规划。

几经更改的城市设计对Telegraph Hill，Rus-sian Hill，Nob Hill，Pacific Heights等高地周边的城市建筑群体形态及高度进行了日趋严格的控制。通过不断强化山体周边的交通建设，以提高丘陵可达性等多种举措形成了旧金山丘陵城市的特色。

三最大化可开放性体验设计原则在旧金山城市设计中的运用

（一）建设连续的城市开放空间系统

1.依托山体的城市公园

旧金山的公园基本都依托旧金山市内的丘陵山体而建，并形成城市级、区级、社区级（图6、7、8）三级公共空问类型。不同级别的公园辐射半径不同，城市级的辐射半径约800m，9个城市级的公园中有7个均依托较大型的山体、山脚的空地进行了开发和建设（表1），其平均规模达1.75k㎡。例如，利用Rob山、Presidio山、Strawberry山结合海岸的空地分布形成了Presidio、Golden Gate、Bay View公园。利用Mount Sutro和Twin Peaks的山顶、大部分的Visitacion Knob山，分别开发了M1.Sutro、Twin Peaks、McClaren公园。

区级的开放空间辐射范围600m，平均规模约为0.05k㎡（是城市级的1/25），距中心山体平均距离为3.5km。19个区级的公园中有14个均依托了城市内山体山顶、山麓、山脚、山谷等进行了开发和建设（图7）。旧金山利用Pacific Heights山顶、MountDavidson山体的山顶和山脚、Bernal Heights，Potr-ero Hill的山顶和山脚、Bernal Heights，PotreroHill的山顶、Mount Davidson和Visitacion Knob的山谷分别开发了AlltaPlaze、lafayette公园；Mt.Davidson及Stren Glove公园；Mt.Davidson及Stren Glove公园；Bernal Heights，Potrero HillRec公园；Balboa（公园），还利用Potrero，Rincon，Lone Mountain，Buena Vista Heights，Twin Peaks的山脚及周边地块开发了近6个区级公园（图8）。利用丘陵不同部位进行多样化的开发，是旧金山利用丘陵建设公园的大胆尝试（图9）。其城市中93%的城市开放空间与丘陵有关，并主要依托山体、山顶进行开发。

近百个社区级开放空问的建设使得旧金山形成了占地近22 k㎡的公有開放空间，占城市总用地（116k㎡）约20%，其中校园，社区公园，线性的林荫大道和社区大道等非公有的公共开放空间占地约2.27 k㎡，共同构成了旧金山城公共空间开放系统的基本骨架。

2.整合私人所属用地建设连续的城市开放空间系统（POPS）

旧金山丘陵土地开发从20世纪初期采用方格网的整体开发，到近山区的保护性开发，大部分丘陵周边土地采取地产与公园进行复合。小型丘陵山体（Telegraph Hill、Nob Hill、Grand View等）可设置游乐场、公共建筑、教堂、俱乐部、酒店等。大型丘陵（Mount Sutro，Mount Davidson、Golden Gate）可用作生态保护区、公园、住宅区等，周边包裹着大量的住宅区。住宅区公园虽在产权上存在公、私之分，但是在空间上是连续的，旧金山政府为了更好地形成独具特色和连续的公共空间，对私人所属的用地进行了公共管理，通过容积率、税收等相关的政策来激励私人用地的公共管理。目前，旧金山市中心拥有近60处进行POPS管理的私人用地，这些私人空问为城市提供了广泛的公共用途。

（二）景观道一公园道的建设视觉及行走的连续体验感知

旧金山政府每隔2到3年都会重新对城市中已有的、潜在的景观廊道进行登记和修补。旧金山政府保证丘陵山景视觉通廊的管理手法主要有两种：一是结合已有的街道和山体进行景观道路建设；二是对山体及周边高层建筑群和低层建筑群进行高度控制规划。

1.景观道与公园道的构建

据2013年11月修订的旧金山城市设计纲要，大部分的景观道都围绕着市中心区的山体，同时，方格网的城市道路规划使得景观道较容易地创造出通山达海的效果。为了更好地建设城市街道，旧金山进行了视觉景观廊道的建设：一种是垂直于山体，形成以山体做为对景的景观道。另一种是平行于山体，保护山体山脊线所规划的景观道（图10：中上）。其中最重要的是依托Twin Peaks山（高281m）为对景的Market Street视景廊道，Twin Peaks的山顶公园可看到卓越的城市视觉景观。

地区级景观道最著名的莫过于旧金山Lom-bard街道（图11上，其东西方向贯穿Presidio区及Cow Hollow区）中在Hyde街与Leavenworth街之间的一段，街道两侧虽然都为旧金山私人住宅群，但这完全不影响它做为旧金山最重要的一条公共公园街道，虽然街道仅长400m，其坡度陡达40左右。由于街道位于Russian山上，与西侧的Telegraph山丘陵景观相互呼应（图11下）。

除此以外，旧金山地方政府还记录了很多分布在丘陵山体及其周边视觉景观良好的街道（图12）。这些大量的连接城市不同级别开放空间、美丽街道、城市街区的公园道，进一步加强了丘陵城市的行走体验，慢慢形成了旧金山的线性公园，形成了一个超过各部分总和的巨大景观网络。

2.依据山体形态进行建筑高度控制

旧金山的丘陵遍布城市中心，为了更好地凸显丘陵城市特征，地方政府通过建筑高度进行分区管理。1971年开始，政府对建筑高度，容积率，体量等控制指标进行分区管理，依据近山区地形坡度进行了建筑高度控制。一般而言，近山区山顶的建筑细高，山腰及山麓布置多层建筑，山脚布置低层建筑，坡度越大其建筑的宽度越小。

另一种高度管理方式是垂直于丘陵的街道，依托建筑与背景山所形成的关系来控制山体的建筑高度。以Market Street两侧的建筑高度控制为例，整个Mar-ket Street被分成5段，不同街区通过街道宽度与建筑高度比值（D/H）来实行高度控制。从人海口开始到Twin Peaks山依次为：Financial街区，Retail街区，Mid-Market-Tenderloin街区，Civic中心街区，Octavia街区。其D/H的比值分别为0.5，1，2，1.6，3越靠近山的部分，D/H越大其视野越开阔（图13）。高层建设主要控制于人海口的Financial街区、Retail街区，通过建筑高度的规划，从海岸线起点至Octavia街区（约2700m）仍可以30°视角非常清晰地看到轴线另外一端的Twin Peaks山。高宽比的比值相差约近6倍，这种颇具韵律感的建筑高度节奏和建筑界面较好地拟合了旧金山北侧的群山形态，规划使得山体和建筑天际线相得益彰，进一步凸显了丘陵城市的特色。

（三）公共交通的设置提高山体的可达性

旧金山城的道路组织模式主要有方格网状道路、穿越型道路、环绕型道路以及翻越型道路等。各种类型的街道使得原本被43丘陵分割的各个片区紧密地联系在一起，依托丘陵地形坡度旧金山城的街道极具地形特征，其中尤因翻越型道路、环绕型道路的建设而使得城市的可开放性得到了大大加强，而其特色交通供给的设置也进一步加强了丘陵城市的特色体验。

1.翻越型的道路

翻越型道路交通避免了穿行式交通对山体的直接破坏，也很好连接了丘陵山体两侧的城市用地。旧金山众多山体之间的联系则依托山体的翻越型路径进行道路连接（图14），如利用Telegraph，Russian，Nob三山旧金山规划了集聚丘陵特色的轨道线路，至今已有140年历史，运营至今保留了Powell-Mason线、Powell-Hyde线（Market Street-渔人码头）和California Street线（Market Street/Main Street-Van Ness/CaliforniaStreet）三条线路。其街道随山体地形坡度起伏变动而更突显了丘陵城市的街道特色。其中California Street线横跨整个Nob山而通向海滨（图14），Powell-Hyde线、Powell-Mason线横跨了Russian山连接了渔人码头。其次旧金山重点开发自行车道沿山脊线的翻越路径，从Lake Merced Park开始翻过中央丘陵，到金门大桥结束，沿途经过旧金山中部主要丘陵地形开放空问，在行进路线东西两侧都可以欣赏自然风景和城市风光（图15：暗红色）。

2.环绕型道路

对于Twin peaks、Stony hill等占地较大，坡度大于40°的山体附近的城市道路一般会选择环绕型道路模式，拟合等高线的设计，结合原有平地的方格网状道路组织交通。从而更好地加强城市公共开放空间和区域游览路径的联系，环形路线将城市随着丘陵起伏的地形巧妙而愉快地融合在一起，并通过与不同游览线路结合，综合考虑沿线的开发活动组织（Chaudhuri，SusanG.Zieff，2015）。如2010开始在市区内建设第一条自行车路径开始，旧金山湾区逐步开始规划建设其800 km步行和自行车路径，遍布整个旧金山湾，并贯穿周边9个湾区县，47个城市，以及7个收费桥，从而在整个城市群范畴内实现了对丘陵体验路径规划（图16），该线路规划主要依托了丘陵脊线的视野。为了更好连接旧金山的丘陵与城市地块、周边县市的景观，规划将市区的自行车路径与周边丘陵的骑行路径进行了对接，并依据丘陵的地理地貌特征（尤其是坡度）划分了不同难易程度的骑行路径，让旧金山的丘陵城市体验得到进一步加强。

四最大化开放性体验设计原则与策略

（一）颁布公共空间相关条例保障空间的连续性

丘陵本身由于用地条件的复杂性及景观环境的舒适性，从而促使其周边土地的经济价值不断提升。在城市的开发过程中，较容易被售价较高的地产、商业项目所占据，抹灭丘陵作为公共空间的属性。旧金山在城市公共空间系统规划、城市绿道规划、景观规划等规划中统筹丘陵山体和城市发展的共生关系。利用土地利用规划条例尽可能保证丘陵山体为公共空间向公众开放，对不能作为公共空间的丘陵山体，利用丘陵山体的局部部位，比如山顶、山麓、山谷、山脚等作为城市公共空间，从而形成丘陵地区公建、居住、公园等复合性土地利用模式，提高山体的使用效能，为更好的保障公共空间的连续性，并对校区、林荫道、街道、社区等私人所属开放空间也进行了公共化管理建设。

（二）建设景观道改善丘陵与城的可视性

丘陵和城市建设区之间的可视性主要是通过建设丘陵山景视觉通廊来实现，视觉通廊多垂直于丘陵的山脊线，将丘陵做为对景点；或平行于丘陵山脊线，用将丘陵作为视域的背景面等方式来设置视觉廊道。两种建设方式都需从山体本身和建筑群体的界面构成出发，保证视觉通廊的通透，往往需要控制建筑的高度。建筑高度具体值的设置通过参考山体本身的具体高度以及观测点的距离进行设置。背景丘陵的视觉通廊以依托山体的形态和节奏来规划控制建筑群体高度的变化，进行拟合山脊线的设计。

（三）依托特色丘陵城市交通拓展城市体验活动

大部分丘陵城市因为山体的存在，城市交通布局都会受到一定程度的限制。一般而言丘陵城市的交通布局平面上一般会有4种交通模式：穿行（包括垂直登高线的翻越、隧道穿越、劈开丘陵修建道路、高架桥等）、近山环行、翻越、绕行。

穿行道路适用于面积较大的丘陵山体及其周边用地，是城市与山体保持通达最短的交通方式，但穿行的，穿越或劈开丘陵修建的道路等方法会在一定程度上造成对山體的破坏，高架道路山川会对山体景观界面的连续性造成影响。其次翻越的道路因为其线路垂直于等高线，结合地形起伏特征容易形成较有特色的街道，适用于规模较小，坡度较小的丘陵地区。再次近山环行和绕行适用于山体景观价值较高、面积坡度较大的丘陵用地。近山环行可以最大化地增强路径上景观的丰富性及游览的舒适性，并将丘陵不同部位的空间很好地连接了起来，提供了从丘陵观望城市的连续界面，虽然加长了道路线路的长度，但增大了对山体的感知面。而这些因丘陵而产生的特色路径结合不同的交通出行方式，一方面提供给了居民更好的游憩、出行需求选择，另一方面对于完善丘陵城市体验和感知起到重要作用。

五结语

城市的物质空间是连续的，丘陵城市空间的连续性则更强于平原城市。这其中需要面临两个间题：一方面是我们用什么方法扩大和提高我们已有的丘陵场地感知；另一方面，面对丘陵周边土地因产权所有者、经营者、使用者等所产生的分离，如何更好地整合私人的空间在公共空间中所发挥的作用。最大的可开放性设计在丘陵城市设计应用强调增强丘陵城市的视觉感知、行走的连续性体验。从相关土地政策制度、规划条例上不断完善城市的开发空间系统，对我国建设丘陵城市有着极大的借鉴意义，尤其是丘陵城市设计中景观资源的公平性问题。

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