两万吨列车过分相操纵分析

摘 要：国家能源集团成立，重载列车开行，朔黄铁路2017年和2018年运量连续突破3亿吨。重载列车开行后列车长度增加，过分相又是主从车分别控制，主从车之间距离大约1 300m，传输距离的增大使信号传输不够稳定，增加了主从车过分相的难度。本文根据两万吨重载列车的特性和朔黄铁路线路特点，分析总结过分相的操纵办法和注意事项。

关键词：平道分相;坡道分相;非正常分相;制动力不足

中图分类号：U268.4文献标识码：A文章编号：1003-5168（2019）22-0109-02

Analysis of Over-phase Operation of 20，000-ton Train

CAO Hui

Abstract： With the establishment of the State Energy Group and the operation of heavy haul trains， the Shuohuang Railway has continuously exceeded 300 million tons in 2017 and 2018. After Heavy-haul Train running， the train length increases， and the overlapping phase is controlled by the master-slave vehicle separately. The distance between the master-slave vehicle and the slave vehicle is about 1 300 m. The increase of the transmission distance makes the signal transmission unstable， which increases the difficulty of the master-slave vehicle passing through the phase. According to the characteristics of 20，000 tons heavy haul train and Shuohuang railway line， this paper analyzed and summarized the operation methods and precautions of over-phase.

Keywords： horizontal phase separation;ramp phase separation;abnormal phase separation;insufficient braking force

朔黃铁路为国家I级干线、双线电气化重载铁路，是我国目前投资建设规模最大、双线电气化合资铁路。在电气化铁路区段，为使电力系统三相尽可能平衡，接触网采用分段换相供电，防止相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区，各相间采用空气或绝缘分隔。朔黄铁路为现代电气化供电铁路，也存在过分相的问题。如何保证长大列车过分相时的安全，过分相使用什么操纵方案，怎么减少过分相时的列车冲动，都是当前值得探讨的问题[1]。

1 自动过分相装置

1.1 交流机车过分相装置

朔黄线交流机车自动过分相装置通过实时采集监控装置数据实现分相预告、分相强迫、分相断电，机车通过分相绝缘器时自动过分相装置检测接触网失压后又恢复，自动过分相装置会默认已通过分相区，自动闭合主断路器。

1.2 同步过分相装置

LTE同步编组状态下从控机车过分相装置通过采集主控机车数据自行断开主断路器实现过分相，从控同步状态下过分相，采用多种措施确保分相前主断断开。主控机车断电后，走行输入的车间距离后从控机车断电。两万吨列车由于列车编组长，主控机车与从控机车车间距间隔1 300m，且列车运行中受力较复杂。在过分相操纵时，将自动过分相装置切除，选用人为按压半自动过分相按钮，实现交流机车半自动过分相。

1.3 朔黄线分相情况

朔黄铁路至开行以来，上行神池南站—原平南站、南湾—西柏坡站为长大下坡道区段，其中龙宫站、北大牛站、滴流磴站、候刎站、小觉站以及西柏坡站上行进站分相区段处于7‰～10‰长大下坡道，两万吨编组形式列车于上行龙宫站、北大牛站、滴流磴站、候刎站采用带闸过分相。下行西柏坡—南湾、原平南—神池南站为长大上坡道，两万吨列车采用带级位过分相。

2 过分相操纵办法

2.1 下行平道分相操纵

下行线两万吨列车黄骅港站—西柏坡站、南湾站—原平南站均为平缓起伏坡道，坡度较小，采用分相前缓慢退流，手柄回零方式惰力过分相。分相后各辅机启动正常后再缓慢给流恢复正常操纵。

2.2 下行坡道分相操纵

西柏坡站—南湾站、原平南站—宁武西站均为长大上坡道，为了减少过分相时列车速度损失，不影响两万吨列车运行品质，在过分相前提高列车运行速度，使列车尽可能保持较高速度运行，接近分相区段采用主控机车带级位过分相，从车锁牵引力200kN以下，待主控机车过分相后牵引力逐步上升至200kN车钩缓慢拉伸后逐步增大牵引力至300kN，等从控机车过分相后，整列车钩处于伸张状态后，再逐步增大牵引力恢复正常速度运行。

2.3 上行坡道分相操纵

上行两万吨列车运行至龙宫站、北大牛站、滴流磴站以及侯刎站进站过分相操纵时，主、从控机车处于再生工况，此时全列车车钩处于压缩状态相对安全，固均采用带闸过分相操纵，再生力控制在200kN以内，主控分相前带级位断开主断路器，机车闸缸自动上闸，此时的列车中前半列车钩开始伸张，主控机车过分相闭合主断路器后，机车自动恢复再生力，机车闸缸自动缓解。为了确保列车的风源，待从控机车过分相后，逐步增大主、从控机车再生力压缩整列车钩，再施行缓解列车。

2.4 上行停车后分相操纵

因制动力判断失误或由于机车信号接收绿黄灯、黄灯从控机车停于分相前等特殊情况，采取给从控机车合闸信号，待从车总风900kPa及以上时，主控机车施行缓解大闸，从控机车司机自行按压半自动过分相按钮通过分相区段。原平南站出站、西柏坡进站均需将速度控制50km/h以下，按压半自动过分相按钮通过分相区。小觉站过分相时，在分相前列车施行缓解后保持再生力不变，待整列车纵向力全部释放完毕，逐步减小再生力通过分相区。

2.5 制动周期打乱分相操纵

列车在神池南—原平南、南湾—西柏坡长大下坡道区段因停缓造成的制动周期打乱，应尽可能将列车停于车站一接近处，缓解后主从控机车小再生，在保证充风时间的情况下利用长大下坡道下滑力，根据充风时间、准确判断制动力采取合理速度投入空气初制动，通过分相区后找回正常周期制动。

3 非正常情况下分相操纵办法

3.1 制动力强过分相操纵

由于主、從控机车的减压量、车辆闸瓦间隙的调整、关门车的辆数及雨雪天气等情况都与两万吨列车的制动力息息相关，若两万吨列车制动力适中时，两万吨列车初制动减压后，待列车中车辆闸瓦摩擦力及主、从控机车再生力可明显将速度可控时，分相区前缓慢降低再生力带闸过分相。

3.2 制动力弱过分相

当两万吨列车运行中由于列车制动力偏弱或极弱情况，上行龙宫站、北大牛站、滴流磴站以及侯刎站进站过分相操纵时，在保证充风时间的前提下，尽可能将初制动速度降低，若列车运行中制动力与再生力发挥最大速度仍然有上升趋势，这时司机应果断采取追加减压措施控速，并要遵循早追少追的原则，待速度可控后再缓慢降低再生力通过分相区。

3.3 有慢行分相操纵

分相前后有慢行区段时，司机必须充分考虑列车的充风时间是否能够满足。如果不具备缓解条件时，必须执行停车缓风，防止充风不足制动力变弱，加上过分相时再生不能正常发挥，控速困难将导致问题发生。

4 过分相注意事项

4.1 分相再生使用

分相前再生力不得小于100kN，分相后缓解前再生力保30s以上即可，如果不能够保持时选择停缓。

4.2 从车单独断电

从车可以单独断电，需要主车在大零位的状态下，才能闭合。假如从车错误的进入“分相预备”的状态，主车在大零位的情况下，发送一次合闸信号，就可消除从车故障。

4.3 提前出现分相预备

主从车同时出现分相预备时，必须主控机车断电降弓一次。人为使接触网失压又检测到网压，机车分相系统默认分相通过会自动消除分相预备信号。

5 结论

列车平稳操纵、重载列车纵向动力学是机务部门不断研究、讨论的话题。在众多影响因素中，操纵司机是第一要素。行车经验、责任心和操纵理念都会影响列车运行品质和安全导向。分相安全也是保证安全运行的重要前提，安全操纵过分相的关键是分相前后给退流的平稳，不能过猛，合理使用交流机车再生力，准确判断两万吨列车制动力，不断提高操纵水平、业务水平和责任心，减少由于操纵造成责任性的两万吨列车冲动、超速及停缓现象。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.机车操作规程[M].北京：中国铁道出版社，2001.

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