后三峡时代库区水路、公路低碳联运策略研究

摘要：如今低碳物流越来越受到世人的关注，而随着长江三峡翻坝高速公路建成使用，三峡库区滚装物流企业面临被取缔的危机，具备耗能低、运费低等特点的水路运输没能发挥最大效用，江南翻坝的垄断经营也导致了物流成本的升高。这给长江航运经济的发展和社会稳定都带来较大冲击，阻碍了库区后三峡时代的腾飞。

关键词：后三峡时代 低碳联运 水路公路 固定费用运输问题

0 引言

发展低碳经济已是我国的一项基本国策，国家每年有1000亿元的资金投入支持低碳经济的发展，并有资金增加的趋势。因为水路与公路在运输成本、所属运输主体上存在较大的差异，在运输组合、成本优化等方面存在许多问题，所以实现水路、公路低碳联运就是在三峡坝区的翻坝转运过程中充分利用两种运输方式的优势，实现多方利益协调，从而节省成本，节约能耗，最大限度的获得经济利益与社会效益，达到低碳发展目标的运输方式。

1 三峡翻坝运输体系现状分析

江南翻坝高速的开通改变了南北分流的格局，严重损害了北岸港口物流企业合法权益。南岸码头单独承担滚装车中转任务，既不符合国家原定的“两岸兼顾，南北分流”的翻坝原则，也不符合市场经济的运行规律和竞争法则，其结果必将形成码头垄断，提高服务成本，降低服务水平和质量，阻碍三峡地区滚装物流业的发展。

2 库区水路、公路联运存在的问题

2.1 水路翻坝通道存在的问题。水路方面主要体现在船闸通航能力受限以及三峡航运翻坝效率低、成本高的问题上。另外，由于现行的滚装车辆翻坝转运实行南北两岸“水陆水”模式，运输成本大幅增加，运输效率降低。

2.2 公路翻坝通道存在的问题。公路方面主要体现在翻坝运输通道不畅上。首先，三峡翻坝高速原定功能目标未实现。其次三峡专用公路实行封闭管理。三峡专用公路不完全对外开放，从而导致北岸的水-陆转运模式受到制约。

2.3 翻坝联运存在的问题。水路公路联运方面主要体现在二者相对独立问题上。其一，就运输现状而言，三峡库区水路公路的运输相对分离，由于没有可以实现交流合作的信息平台。其二，就经营现状而言，三峡库区水路公路分属不同利益主体导致利益目标难以达到一致。

3 基于低碳视角的水路、公路联运策略与分析

3.1 问题描述。三峡大坝—葛洲坝两坝间翻坝运输历来是川江水路运输最大的瓶颈。三峡大坝—葛洲坝两坝间占90%运力的“水—陆—水”滚装船翻坝格局被打破了。滚装船翻坝运输面临退市危险，翻坝运输市场稳态面临考验，一种平衡各方利益、提高综合运力的“新”的水—陆—水低碳联运翻坝格局呼之欲出。

顺应此思路，我们试图构建出更加符合三峡当前实际的低碳水路、公路翻坝联运模型并提出相关建议。

3.2 模型假设。由于实际运力变动十分复杂，建模不可能完全刻录实际，同时为满足最优模型的需要，必须做出以下假设：

3.2.1 假设将两坝间滚装船翻坝运输和完全过闸运输统一抽象成“两坝间水路运输”路线。

3.2.2 假设三峡翻坝运输体系可以同时将“三峡专用公路”、“两坝间水路运输”和“江南翻坝高速公路”纳入进来，形成“三线”翻坝竞争互补市场。

3.2.3 假设将三条路线的起点和终点分别抽象为一个，即三个起点、三个终点，且每条线路互不交叉。

3.2.4 假设政府或其他法合联合管理部门可从宏观上调节运输价格以促进“三线”运输格局的形成，并不造成社会动荡。

3.2.5 假设从事翻坝运输各个利益主体无相互勾结或相互恶性竞争情况发生，运输需求方可在政策允许范围内自由选择翻坝运输路线。

3.3 模型构建

图1 简化翻坝线路模型图

设上图（图1）线路①、②、③上游节点I,下游节点J；翻坝运输需求总量为X，分配到北岸、水路、南岸路线上的货物量分别为Q1，Q2，Q3；线路①、②、③单位货物运输成本分别为p1，p2，p3，且各运输成本间相关系数（即替代性系数）为β。

解方程得到运输企业最优的运价成本选择策略：

分别把最优运价成本代入运量函数中，得到最优的运量组合为：

从上面的求解结果可以看出，三条线路均衡货运量之间具有一定的相互关系，不仅各条线路运量极限值有关，而且与线路之间的替代系数β（或竞争系数）有关，如果其他线路竞争性较强，该种线路的运量会选择降低。

3.4 竞争系数分析。当三条线路的容量分别为300，700，700不变，竞争系数从0.45逐步上升到0.66，最优的运量变化表为：

由调整竞争系数β后的结果分析可以发现：对于相同的运输需求，竞争系数β越小，总运费越低，这是因为其货运最大允许通过量远远低于②、③两条翻坝路径（即线路①与其他线路竞争差额较大）。

3.5 模型结论。经过多次模拟，调整竞争替代性系数，可以达到局部最优和全局最优结果：政府关于翻坝运输宏观调控应该尊重市场规律，出台相关指导价格和指导政策，以市场合乎实际的力量推进翻坝运输利益的均衡。上游滚装运输车辆随滚装船抵达三峡大坝后，滚装运输车可以根据自身货物价值、特点和吨位等按照允许的两条或三条翻坝路线自行决策如何翻坝。

4 水路、公路低碳联运策略政策建议

4.1 重点扶持，保障库区移民切身利益和社会稳定。滚装市场涉及3000多个移民家庭，容纳了3000多人就业，都是原破产航运企业的职工和三峡库区移民。应确立对滚装市场和滚装码头的重点扶持，维护社会和谐和翻坝运输市场稳定。同时要推进夜明珠等码头有单一滚装船向滚装船和重吨级散伙船港口转变，明确滚装船的市场地位，转移库区移民劳动力，实现水路运输可持续发展。

4.2 观念转变，积极构建库区低碳联运翻坝体系。作为“全国环保模范城市”的宜昌市地处三峡库区，“十二五”期间，宜昌交通局提出要建设环保型交通。其中水路、公路运输应担当起“低碳大任”，一是树立低碳理念，倡导绿色交通，努力建设低能源消耗、低资源占用、低环境污染、低使用成本、低废物排放的翻坝转运系统。二是降低运输工具污染指标，改善大气环境。三是集约使用资源，提高公路土地和岸线的综合使用效率。

4.3 整合资源，实现各联运主体共享和节约翻坝成本。充分利用南北物流基础实施，减少资源浪费，节约物流成本。建议将三峡专用公路管理权下放到地方政府，同时纳入三峡翻坝转运体系，充分利用南北物流基础实施，最大限度减少资源浪费，发挥物流基础的服务性作用。

4.4 联合管理，推进各联运主体共享翻坝收益。首先，翻坝运输市场在价格机制作用下，可以调节运输流量和总量以实现利益共享。其次，通过集中管理，以协调翻坝各个利益主体的成本和利润。将国务院三峡办、三峡总公司、交通部长江航务管理局等9个成员同时管理的组织形式进一步改进，避免多头管理带来的低效率管理因素，以满足及时、准确、科学等要求。

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