上海内河运输体系建设的探讨

摘要:本文通过对上海港发展现状的描述,引出在上海港建设航运中心的过程中,上海内河航运“支招”责无旁贷。在此基础上分析了内河航运在上海经济发展中的战略地位,对上海及周边省、市内河运输的船、航道、码头现状进行了分析,最后根据现状有针对性地提出了发展建议、措施。

关键词:上海内河运输集装箱国际航运中心

一、引言

内河运输是水上运输的一个组成部分,使用船舶通过国内、国际江湖河川等天然或人工水道,运送货物和旅客的一种运输方式。它是内陆腹地和沿海地区的纽带,也是边疆地区与邻国边境河流的连接线,在现代化运输中起着重要的辅助作用。早期在我国南方就存在,主要用于“盐”“茶叶”“丝绸”货物运输。

在城市资源十分有限的条件下,现代化的内河运输塑造了人与自然和谐共处的交通生态环境,被视为较理想的生态交通方式,符合可持续发展战略要求。欧盟对不同运输方式所造成的社会经济成本进行了深入的研究,发现:公路在总成本中所占的比例为91.5%,航空为6%,铁路为2%,水路为0.5%。另外内河运输相对于公路和铁路还具有载量大、能耗低、占地少、有利于环境的优点。据统计,大多数船舶1 L燃料可以运送127 t·km货物,铁路为97 t·km,公路为50 t·km。上海地区内河运输单位能耗约为公路的1/5。因此,上海宜采取以载人为主的轨道交通和以载货为主内河交通并行发展模式,以增强城市可持续发展的能力。

二、上海港运输体系发展的结构性问题与发展锲机

近几年来,上海国际航运中心建设取得了巨大进展,货物吞吐量、集装箱吞吐量逐年上升(具体见表一)。2008年上海港货物吞吐量完成5.82亿吨,连续四年保持全球第一,同比增长3.6%,其中海港货物吞吐量完成5.08亿吨,内河港货物吞吐量0.74亿吨。全港外贸货物吞吐量累计完成2.74亿吨。全年集装箱吞吐量完成2800.6万标准箱,继续名列全球第二,同比增长7.1%,其中洋山深水港完成集装箱吞吐量822.7万标准箱。

上海港内河港货物吞吐量仅为全港吞吐量的15%,集装箱吞吐量内河集散量不到10%,70%以上由公路运输承担。2006年,欧洲内河航运年运量超过4.25亿吨,占欧洲货运总量的24%,欧洲集装箱枢纽港的内河集疏运量达到20%以上,如鹿特丹港为30%,比利时的安特卫普港为27%。 目前上海城市交通压力日趋加大,体积庞大的集卡进入行车密度较大的城区公路干线,如A30和A20,往往造成车辆拥堵。这对城市交通、节能减排工作带来巨大挑战。因此,优化上海港运输体系结构,尽快发展内河运输,提高水水中转比例成为上海建设国际航运中心迫在眉睫的任务。

三、上海内河运输主要的问题

“水路交通行业的设施按其功能,通常分为水路交通的基础设施、水路交通的经营设施与水路交通的交通支持系统设施三大类。”限于篇幅,本文就上海的实际情况重点对内河基础设施的航道、码头泊位,以及经营设施的船舶进行分析。

1、内河航道

至2006年底,上海市境内共有内河航道200条(含黄浦江下游段),航道总里程2109.80公里,其中一级航道53.64公里,三级航道43.03公里,四级航道119.25公里,五级航道63.84公里。绝大多数是六级及六级以下的航道,等级偏低,处于自然状态,结构不合理。

《关于上海市2008年国民经济和社会发展计划执行情况与2009年国民经济和社会发展计划草案的报告》中提及“2009年将全面推进大芦线航道整治一期工程、赵家沟航道整治工程”,按照目前的进度,估计在2010年前无法完成,这两条航道与外港阻隔,河海联运功能将大打折扣。至于本应优先建设的的苏申外港线和杭申线(上海段)航道整治工程项目,于2007年已获准立项,但一直未启动。

2、内河码头

2006年上海内河码头总数为1155座,泊位1836个,泊位总长度为94685m,设计年总吞吐能力为28964万吨。现有内河港区普遍存在规模小,分布较分散,没有形成集约化发展的内河港区,部分港区与城市发展存在一定矛盾,迫切需要调整区域内河港区的布局。

从现状看,上海港的《芦潮港内河集装箱港区详细规划》、《外高桥内河集装箱港区控制性详细规划》已分别于2006年和2007年获得批复,现正在积极推进筹备建设中,但目前仍无内河集装箱装卸泊位。

3、内河船舶

上海从2005年起禁止挂桨机船进入上海内河干线航道。水泥船和挂桨机船淘汰后,较为先进的自航驳成为内河运输的主要船型, 但是尚无专用的集装箱船,内河集装箱运输多采用小吨位自航驳改装的船,由于受上海内河航道桥梁净空高度、航道水深等条件的限制,载重量在300吨级左右,载箱量为16TEU和24TEU,达不到经济批量要求,船舶航次经济性差。上海内河到张华浜、军工路、宝山、外高桥港区的内河运输船舶,由于作业区泊位紧张,内河支线船舶在港时间大大增加,支线航次时间增长,经济效益低下,货主满意度下降,货主企业对内河运输信心不足。

4、内河桥梁、水闸

一些高速公路、重要铁路线上路桥通航净空高度以及水闸的宽度成了制约航线通航能力的“瓶颈”,限制了船舶向大型化发展。

四、上海内河网络发展建议

1、内河航道建设

根据多年来内河航运发展的经验总结,航道设施条件差是制约我国内河航运健康发展的最主要限制因素,因此内河航道建设乃是内河航运跨越式发展的重心。

2004年交通部组织编制了《长江三角洲地区高等级航道网规划》。长江三角洲地区高等级航道网以长江干线和京杭运河等水运主通道为核心,三级航道为主体,四级航道为补充,由23条航道组成长江三角洲地区“两纵六横”高等级航道网,规划航道里程约4200公里,占长江三角洲地区等级航道里程的33%,其中规划三级及以上航道3400公里,四级航道800公里。

2004年上海市港口局编制《上海市内河航运发展规划》,提出上海建设内河“一环十射”高等级航道网,与《长江三角洲地区高等级航道网规划》进行对接。上海内河“一环十射”高等级航道网14条航道中,有9条航道列入长三角高等级航道网,其中8条列入规划三级航道,平申线列入规划四级航道。

2、内河港口建设

目前,上海内河码头布局分散、规模较小、机械化程度低,上海内河要真正成为上海港集疏运主通道,必须尽快实现港口作业的机械化,逐步形成港口规模效益,部分港口可以向区域物流中心方向发展。内河港口的建设应能有效推动内河港区集约化、规模化、现代化、公用化发展,并提升内河港区岸线利用率,提高单位长度岸线的吞吐量,同时释放和优化配置原先被众多小码头占用的土地资源,提高港区腹地土地的利用率,更好的发挥土地资源的作用。

同时,内河港口的规划与布局必须与《上海市城市总体规划》、上海市产业布局、《上海市现代物流业发展“十一五”个规划》等产业发展规划和物流行业布局相衔接,上海内河港口要与上海深水港相衔接,调整和整治现有码头,形成集约化、专业化内河港区,并实现GIS化管理。

3、内河船舶标准化

交通部现正积极扩大集装箱运输船舶规模,优化船型结构,淘汰航速低、安全性能差的老旧船;积极推进内河运输船型标准化,采用大功率、大载箱量船型,配备GPS(全球卫星定位系统)和无线通讯调度系统,提升船舶设备的科技含量,积极推广适航于京杭运河、长江三角洲干线航道载箱量为90TEU和60TEU的内河标准化集装箱船,一方面加快船舶的运行速度,缩短货物的运达时间,节省货物积压成本;另一方面随着载箱量的增加,船舶单位载重量的造价和日常营运费用也会下降,从而降低每箱运输成本,改善船舶营运条件。经测算,江南航道网内,四级航道适航的60TEU的集装箱船比24TEU的,单箱成本下降了17%;长江干支线至上海的航线上,三级航道适航的90TEU的集装箱船比60TEU的,单箱成本下降了34%。

4、内河桥梁、水闸建设

长江三角洲地区高等级航道网(长江干线除外)跨河桥梁与建筑物通航净高标准为7米,净宽60m,一般采用一跨过河。上海内河桥梁和水闸必须根据《内河通航标准GB50139-2004》、《京杭运河船型标准化示范工程》等规划中的相关要求有计划的拆建、改建、新建。

5、政府政策引导

在内河水运政策上, 我国的重视程度向来不足。相比之下,《2010年欧洲运输政策白皮书》中注明, 对于因选择水路运输而增加运输成本的货主给予经济补贴, 并要求加强技术研发, 为货物在不同运输方式之间的高效转移提供技术支持, 2007年至2013年, 每年计划为此支出1亿欧元。

建议市政府和交通运输管理、海事部门借鉴国外发展的经验并参考我国国情一方面给予从事内河集装箱运输的港口、船东相关政策扶持:(1)优惠资金补贴;(2)优惠贴息贷款;(3)给予港口企业、船东税收减免;(4)给予船东减免运管费、航养费、港务费、货物附加费等相关规费;(5)提供服务,促进发展;(6)开通集装箱运输“绿色通道”,减少等候时间。

6、内河航道建设资金来源

资金是内河航道治理一个很大的问题,完全依靠国家出钱是不现实的。航道治理不像高速公路有还贷机制,水上治理没有,融资比较困难。在治理赵家沟工程时,上海曾尝试内河航道建设的投融资体制改革,但以失败告终。因此完善的投资机制是顺利融资的关键,如果上海能够将“国际航运中心”和“金融中心”有机结合,开拓更多的航运金融模式,让社会闲散资金通过正规途径,直接投资到内河航道建设,而不局限于通过股票、债券等间接投资,这样,政府不需要多掏钱,却能为内河航道建设筹到急需的资金,同时国家可发挥投资的杠杆作用,通过先期

的投资拉动社会资本的参与。

五、结束语

上海内河航运要适应上海港集装箱发展的需要,结合上海洋山港区、外高桥港区的建设,以建设集装箱集疏运通道为重点,加快内河航道整治,全面提升与上海深水港相贯通的内河航道层次,扩大内河运输能力,建成以三级为主、四级为辅的高等级内河航道网,加快构建连接长三角地区、辐射长江流域的内河集装箱集疏运体系,缓解城市道路交通的压力,为上海国际航运中心建设提供稳定、便捷的水路运输环境。对全市内河航运基础设施的建设实施“战略集中”,将建设范围集中到“一环十射”。高等级内河航道网和集装箱、大宗散货、化工品和汽车滚装码头建设上来,同时还要制定政府鼓励的船舶标准,采取市场手段,推进内河船舶标准化,实现“航道景观化、码头集约化、船舶标准化、管理信息化” 的战略目标。◆

参考文献:

[1]李旭东.加快上海内河集装箱运输体系建设[J].中国水运杂志,2009.

[2]李跃旗.欧洲集装箱内河运输经验借鉴[J].中国航海,2007,70(1):89-92.

作者简介:彭君根(1982-), 男 ,安徽合肥人, 上海海事大学企业管理专业硕士研究生,研究方向:物流供应链管理。

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