最强大的对手

计划在2013年底前投入生产，将主要生产高精密度柴油燃料喷射系统部件。这是德尔福在亚太区的第一家柴油机发动机管理系统。目前，德尔福在中国市场的柴油相关业务占德尔福全球柴油业务大概为5%左右。

德尔福是世界上四家可以提供高压共轨和电控泵的柴油发动机供应商之一，另外三家中，博世和电装已经在华建厂，大陆则只是在高端推广技术。

德尔福柴油工厂没有透露具体产能，但在2010年的一次访谈中，德尔福官方曾说，按照全球布局经验，当一个地区对德尔福的高压共轨系统的需求到40-50万套时是一个比较适当的经济规模，实施本地化生产将会带来有竞争力的成本效益。

事实上，德尔福中国柴油产能会高于这个数字，他们计划将全球33%左右的生产都搬到中国。目前，德尔福每年为三百多万台柴油发动机生产及供应燃油喷射系统及部件。可根多夫说：“我们还是要照这个目标前进的，我们要把全球三分之一的产能放在中国，也需要根据市场需求一步一步的来。中国市场非常重要，也有潜力，我们也看到这个趋势，大方向是这样定的。”

德尔福的先进柴油技术是基于2000年对卢卡斯的收购，可根多夫的柴油销售部门也是在这个契机之后成立，他负责和柴油相关的所有销售，包括电子电器以及车载信息系统等，其中，柴油发动机相关技术是重点。在他看来，德尔福的技术具有非常好的灵活性，比如获得全球汽车技术领域的最高荣誉美国PACE大奖的F2e超高压重型柴油共轨系统，它的喷油嘴可以应用在很多种不同型号的共轨系统上。

经过了2009年破产保护的德尔福，从131条产品线集中到33条主要的产品技术路线，但完整地保存了柴油相关业务，当时考虑的基础一个是考虑技术的发展潜力，第二个是客户的需求是什么，第三个很重要的考虑因素是技术的生命力，比如说柴油技术就是一个很好的例子，它的生命周期非常的长，而且不断地在升级。

瘦身后的德尔福尽管营收规模缩小很多，它在2012年全球营收155亿美金，亚太区是28亿，占全球营收18%。如果以客户区分，2012年的全球收入有11%来自于商用车，全球拥有100多家客户。

现在的德尔福对客户的支持更为精准。在已经完成的767项客户工程项目中，产生的缺陷率是百万分之二（2PPM），物流系统中正点发货率或者准时及时发货率是95%。正是这种能力，让德尔福有信心将柴油喷射器的产能搬到中国。

虽然德尔福是最晚一个在华投入共轨生产的领先企业，并且之前通过技术授权和业务合作进行铺垫来寻找客户，但德尔福依然要面临博世和电装都遇到的障碍——法规执行的不顺利。

2012年6月，成都威特电喷公司与全球领先的汽车柴油零部件供应商在北京举行了战略合作签约仪式。在协议的谈判起草期间，双方在高压共轨系统开发项目上的实质性合作已经全面展开，由双方共同开发的成果已经问世。在2012年的5月28日，威特公司装载在成都发动机厂的一款2. 5升4DA1发动机上的共轨系统成功点火。该产品主要应用于轻卡、皮卡、SUV等车型，达到了国Ⅳ的排放标准。10月，德尔福与苏州达菲特公司签署技术转让协议，授权后在中国利用德尔福技术生产柴油发动机的滤清器。德尔福专门针对中国市场设计了一款滤清器，对油品过滤以后能够保护柴油质量达到标准。

这些伙伴要和德尔福一起，等待7月1日之后，国IV实施过程中出现的各种技术路线，然后才能决定自己在华业绩的增长空间。如果一切按照悲观的预测，博世、德尔福等企业都将不得不为前期建厂投入做亏损准备。惟一的推测是，中国政府不会屡次丧失自己威信而修改法规时间，在推迟两次之后，国IV三度推迟的可能性的确很低。

在5月份，《汽车财经》分别专访了可根多夫和德尔福柴油发动机管理系统业务总监张巍。

《汽车财经》：德尔福在后处理没有太多的技术和产品，国V路线上大家特别关注后处理。德尔福在这方面是怎么考虑的？

格莱格瑞·可根多夫：燃烧控制和后处理这两部分对排放控制都非常重要。燃烧控制处理好了，后处理的成本就会降低很多。否则如果前面的燃烧处理做得不好，后处理的成本是非常高的，所以德尔福目前的重点是放在前面的燃烧控制这一块。这两部分是不矛盾的，是和谐共存的关系。德尔福不生产后处理系统，但是我们在后处理系统方面有一些非常重要的产品，比如说传感器。所以我们对SCR这个系统不陌生的，我们在欧洲、北美跟生产商合作很多，在中国也会考虑跟厂商进行合作。

将来SCR这块找合作伙伴是找来自欧洲国际伙伴来开拓中国市场还是找中国当地的？

格莱格瑞·可根多夫：我们生产的是前端燃烧控制这块的系统，在后处理这块我们是供应商。但是在中国市场有很多非常强的生产商，比如说东风、沃尔沃。从国外进入到中国的这些生产商，他们会把欧洲、北美一些比较强的供应商带过来，同时帮助他们本土的合作伙伴，把整个供应商的质量提高。

在欧洲市场，DPF（颗粒捕捉器）是不是一个很边缘的技术？

格莱格瑞·可根多夫：有的时候SCR和DPF是混着用的，但是在欧洲北美，确实SCR是主要路线。举个例子，康明斯是生产SC R系统的，我们是他们的一个供应商，他们用的就是SCR。

以德尔福现在的技术水平，在国IV上面其实是不用后处理？

格莱格瑞·可根多夫：德尔福的优势是在燃烧控制这一块，而且这一块我们做得特别好，跟你们分享一下我们做得这么好的几大秘密，一个就是压力的控制，另外一个是喷射时间的精准度上，ECU控制，另外一个就是喷射燃油的量，这些方面要做得非常精确，这个系统才会工作得好，这方面德尔福积累了很多的经验和非常好的技术，总体来讲我们主要的技术和优势是在燃烧控制方面。

《汽车财经》：技术发展的驱动力是什么？

张巍：技术发展主要两个驱动力，一个是法规，第二个是最终用户成本的驱动力，一次购买成和使用成本的驱动力。

您怎么看待国务院办公厅《关于加强内燃机工业节能减排的意见》？

张巍：我个人认为这个文件具有里程碑意义，在过去的几十年，以我的了解，没有在国务院层面的发布针对内燃机的技术指导文件，都是在部委一层的。

另外文件所有围绕的内容，核心非常单一和明确，就是解决能耗的问题，通过内燃机这种传统、巨大保有量的石油消耗产业的技术改进，实现中国社会总体的石化产品的消耗量，一是降低社会经济成本，在国家安全角度来讲，增加安全系数，减少对外石油依存度或者降低石油依存度增长的速度。所以，所有的指导性的技术方向，都落到同样的基点就是节能。减排变成节能附带的结果。政府这个文件在推动柴油发动机的电控，所有鼓励的技术都是通过电控、高压电控来解决问题的。

作为全球企业，德尔福在国IV方面的技术是成熟的，在中国应对国IV实施有哪方面的调整呢？

张巍：我们关注的问题，是如何找到一个平衡点，平衡两个因素，一是用最先进的技术节能减排，先进的技术成本高，对于中国的社会经济环境带来的额外的负担是不是能够接受，这两点之间要平衡。还有考虑未来发展问题，三五年后的下一代产品怎么在今天打好一个基础。我们提出的观点是，把欧洲技术成果拿过来，技术方面的核心内容拿过来，但是产品我们不照抄，我们产品根据设计、工艺的改进，来满足国IV的要求。比如，在欧VI的标准下喷射压力是3800bar，照搬到中国的话，零部件的优化要全部重新搞，这是不需要的，如果我们把欧VI的产品搬到中国来，一个好处是带来更高的压力，可以让发动机的性能，后处理的依赖降低，我们把3800bar的东西拿来，降到2800b a r或2280bar，比今天1680bar的压力提升一大块，也不用到欧洲3800bar的水平，取到一个中间平衡的点，然后在产品设计上，针对欧VI一些产品优化的内容我们保留。因为压力降低了，由于压力降低带来的工艺上能够节约的地方我节约，只让这个产品，能可靠的工作在2800bar的压力下。不需要它可靠的工作到3800bar的压力上，用这种方式找到这个平衡点。

是不是保持技术路线不变的情况下找到平衡点？

张巍：不是，在过去的五到八年里面，其他主机厂给中国介绍技术的时候，需要国III的时候，我给你国III的一代产品设计，相当于我把欧III的拿给你。当升级到国IV的时候，拿给你欧IV的。那么在每一次升级的时候，其实经历了欧洲人在国外经历的技术升级的过程，这过产过程中进行改进，可能换个不同的油封，今天能抗2800bar压力的油封，5-8年后用抗3800bar的油封就行了，对主机厂来讲升级的内容很少了，可能就是发动机优化自发的做一些升级，但是与供油系统配合，你是不变的。

国IV的非典型路线，是不是面临一个新的选择？

张巍：什么叫做非典型技术路线，所谓非典型就是我们在中国大规模采用的技术路线跟国外走过的道路是不一样的，我们称作非典型。实际的例子是：国III阶段，相当于欧III的排放水平，在国外都使用电控了，而在中国80%还用机械产品，这个角度叫做非典型，这是非典型真正的含义，而不在于是不是非典型用了EGR。说重汽用了非典型，是不对的。当时EGR跟共轨做对比，说典型路线是共轨，非典型是EGR，因为两个本身不是一类东西，其实国I I I的非典型是一个电控共轨的典型路线跟中国机械直列泵的非典型对比，跟E GR没关系。

在今年国IV什么是典型路线？典型路线是电控加上后处理，后处理有两种典型的方案，一种是电控供油系统加SCR，另一种是电控供油系统加EGR。

我知道现在曼要走的是电控供油系统加EGR，这个是不是非典型呢？我觉得有待于商榷。欧洲有很多主机厂，包括曼自己用这个排放法规，实现了欧IV的要求，而且实现了大规模生产。

国III非典型让人措手不及，现在马上要实施国IV路线，有没有担忧？

张巍：不一定，所谓的非典型路线是大家都没想到的，原来很多主机厂都以为不可实现的，最后被正式的认可了，这个认可取决于主管部门是不是想认可，所以国IV会不会出现同样的情况，这个取决于主管部门的决心。

从技术角度讲，有其他变通方法吗？

张巍：如果不考虑实际的商业化的可行性的话，从技术角度来讲，还是有不同手法的，可以说用纯欧II的发动机，非常昂贵和复杂的后处理系统，还可以达欧III、欧IV。用欧II都可以达到，把DPF、EGR全都加上，理论上不一定达不到，但是无法实现商品化。主管部门在监控过程中不够严格的话，如果出现套牌这种情况，那就没办法控制了。

主流的主机厂都是走正规方案，我所看到的比较低端的厂家，之前几年没有真正大规模投入国IV发动机开发的厂家。他们可能在想一些变通的方法。

从欧III到欧IV的调整，对企业的投入成本压力大吗？

张巍：从欧III 到欧IV压力不大，因为欧III人家已经完成了电控化。从欧III到欧IV主要是增加了一个后处理，所以一部分后处理成本会上升，还有一些厂家用了更先进的供油系统，欧IV的时候没有用太复杂的后处理，从技术上讲不是一个飞跃，主要的飞跃是欧II到欧III，从机械到电控的飞跃。现在就看这个阶段能不能在这个阶段把这个飞跃迈过去了。

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