出台内河集装箱班轮航线补贴政策的必要性和可行性

工作报告，突出打造现代港口城市。黄石新港虽然是全国内河28个主要港口之一，但由于区域内港口无序竞争、港址搬迁、码头设施不足等原因，2017年的集装箱吞吐量仅为2.4万TUE左右。因此，黄石新港在集装箱码头基础设施建设的同时，亟需通过内河集装箱班轮航线补贴政策来培育集装箱新航线，壮大黄石新港集装箱运输规模。

3.2 集装箱吞吐量分析及预测

以区域内经济、产业发展现状及趋势分析为基础，分析腹地集装箱生成量与运输现状，预测腹地集装箱生成量;结合港口条件、货物吞吐量现状等，预测港口集装箱吞吐量;结合集装箱运输现状及大型货主企业规划材料，预测集装箱的流量和流向。

考虑到内河集装箱班轮航线补贴政策期限一般为1～3年，以《黄石港棋盘洲港区控制性详细规划》中需求预测为基础，结合黄石市大型货主企业集装箱生成量调查，预测得到2018―2020年黄石新港集装箱吞吐量分别为9万TEU、18万TEU、25万TEU，其中中转箱比例约为4%。

流量流向方面，黄石及周边腹地的水路集装箱主要为至南京港、上海洋山港的外贸内支线中转箱和到沿江、沿海地区的内贸集装箱。结合黄石市主要企业调研情况和专家意见，2018―2020年黄石新港集装箱流量及流向预测情况见表1。

3.3 集装箱运输组织方案设计

根据黄石新港集装箱流量流向及目前长江干线集装箱船型概况，2018―2020年黄石新港集装箱运输组织方案设计见表2。

3.4 方案经济效益测算

内河集装箱班轮航线补贴政策多以实际运行航次为单位予以补贴，因此进行集装箱运输组织方案的经济效益测算，主要目的在于确定各航线的最优船型，并测算最优船型的单航次经济效益。以方芳[2]、何岚等[3]、韩超[4]等学者的研究为基础，根据选取的港口及船型实际运营情况调整测算参数。

最优船型指单箱运输成本最小的集装箱运输船型，集装箱班轮航线采用最优船型可获得最大的经济效益。决定最优船型的因素有货流量、货主对班期的要求、航距和港口条件等。以黄石新港2020年预测集装箱吞吐量为基础，直达航线及非直达航线每周1班，去程舱位利用率85%、回程舱位利用率50%为准进行测算，各航线最优船型见表3。

考虑到黄石新港在内河集装箱班轮航线培育初期货源组织存在一定困难，且多家航运公司进入市场易导致集装箱船舶舱位利用率在较长时间内保持较低水平，从而使航运企业发生亏损，因此，应适当提高集装箱船舶舱位利用率，以各航线最优船型为基准，重新测算各航线补贴期内的航次经济效益。本文仅以黄石新港至上海外高桥港的集装箱直达航线为例进行测算，其他航线测算可参考此航线。

航线补贴政策制定时，一般会对集装箱船舶舱位利用率提出要求，作為测算补贴金额的标准之一。若航运企业达不到规定的集装箱船舶舱位利用率，一方面航线经营的经济效益差，即使领取补贴资金也难以实现盈利，另一方面容易造成航运企业为抢占市场进行无序竞争。结合已有的相关补贴政策，建议将集装箱航线去程的舱位利用率最低限制定为50%，且随补贴期限逐步增加;考虑到黄石新港目前集装箱吞吐量较低，故回程船舶舱位利用率也应维持在较低水平，2018―2020年黄石新港至上海外高桥港的集装箱班轮直达航线舱位利用率见表4。

采用与最优船型论证一致的论证方法测算黄石新港至上海外高桥港集装箱班轮直达航线不同载箱量方案的经济效益，见表5。

测算结果表明，在航线开通的前两年内，航运企业会出现一定程度的亏损，第三年该航线可实现盈利。

3.5 专项补贴标准的制定

对航运企业的补贴标准应根据经济效益测算结果，综合政府财政投入力度制定，至少保证航运企业在培育期内不致发生亏损;对港口企业、货代企业及联检等单位的补贴目的在于调动企业、管理部门的积极性，为航线的顺利开通、平稳运营和快速发展提供有力支撑。补贴标准无法准确测算，可在参考区域内其他港口补贴标准的基础上，综合政府财政投入力度等因素制定，见表6。

4 相关建议

（1）结合实际情况，细化补贴政策。各地在制定补贴政策时，应结合政府管理部门及港口实际情况，细化补贴政策，例如考虑各类企业服务水平的高低及考核结果、是否对水水中转的集装箱重箱予以补贴等。

（2）对货代企业可采取与订舱量挂钩的分级补贴政策。货代企业在内河集装箱班轮航线开辟中发挥重要的货源支撑作用。为进一步调动货代企业积极性，建议以已有补贴政策为基准，对货代企业的补贴按年完成订舱量为标准进行分级补贴，使订舱量高的货代企业获得更多的补贴资金。

（3）增加对重点航线的优先保障政策。集装箱货物的价值普遍较高，因此在选择集疏运港口时，在港时间是货主和货代主要考虑的因素之一。因此，建议在设置港口集装箱班轮航线优惠补贴政策的同时，可出台对重点航线的优先保障政策，如在船舶进出港、靠泊和装卸作业等方面提供优先保证。

（4）做好补贴政策实行的保障工作。做好组织保障，成立内河集装箱班轮航线专项补贴工作小组，不定期召开联席会议，协调各方，解决内河集装箱班轮航线专项补贴中发生的问题;做好资金保障，确保补贴资金专款专用和及时到位;做好机制保障，逐步建立科学的制度和机制，不断强化机制约束力，提升工作效率等。

参考文献：

[1]  蔡静雅，陶韵西，宋子晔.武汉―韩国近洋航线补贴政策研究[J].交通企业管理，2017（4）：39-43.

[2] 方芳.船舶营运管理学[M].北京：人民交通出版社，2004.

[3] 何岚，张培林.集装箱航线运输组织与船型论证[J].物流技术，2016（7）：21-23.

[4] 韩超.中日航线集装箱船型论证[J].水运管理，2003（8）：7- 11.

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