西伯利亚大铁路建设方案述评

摘要：西伯利亚大铁路从最初的设计方案到最终变为现实经历了数十年的时间：19世纪30--50年代，提出最早的一批西伯利亚铁路设计方案；60-70年代，出现乌拉尔一西伯利亚铁路方案，其中的北线、南线和中线方案各有不同的支持者；80-90年代，各种较成熟的铁路设计方案纷纷出台。无论哪种设计方案，代表的都是不同集团的利益，乌拉尔和欧俄的工厂主在其中扮演着重要角色。

关键词：西伯利亚；铁路；俄国

中图分类号：K512.4 文献标志码：A 文章编号：1008-0961（2012）03-0069-08

19世纪俄国工业资本主义的起步阶段与欧俄地区和东部地区的交通运输工业变革密切相关。欧俄地区工厂生产力的提高要求扩大销售市场、改善与市场紧密联系的交通运输条件。沙皇在远东的军事政治利益激发资产阶级提出修建一条通往西伯利亚和远东的铁路干线设想。

从西伯利亚大铁路最初设计方案的提出到最终变为现实经历了很长时间。军界人士关心由此带来的领土安全问题，特别是刚刚获得、尚未进行开发的远东边区的安全问题；商界人士关心产品和原材料运输问题，希望解决乌拉尔到西伯利亚的道路不通畅问题。西伯利亚大铁路的许多设计方案都提出了近半个世纪，引起了国内外各界的广泛争论。

一、19世纪30-50年代的西伯利亚铁路方案

在西伯利亚修建铁路的最早构想出现于19世纪30年代，几乎与俄国最早一批敷设铁路的方案同时提出。1838年，极力主张在俄国修筑铁路发展运输的企业主穆拉维约夫向俄政府递交了几份报告，提出必须举全国之力修建总长2.1万公里的铁路网，其中包括在西伯利亚修建一条铁路干线。他在一份呈文中写道：“西伯利亚很快将拥有700万～800万俄国居民，那时许多商人将使用这条铁路……这条钢铁驿道从安加拉河口或者贝加尔湖西岸……通往伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克、托木斯克、鄂木斯克、乌法和萨马拉。”但这一提议并没有引起俄政府的重视。

克里米亚战争战败后，俄国开始广泛讨论铁路问题，那时政府已认识到改善和提高铁路运输的重要性。之后，在西伯利亚和乌拉尔报纸上出现了相当多的关于在俄国东部地区修建铁路的方案。它们的设计者提出了不同的走向，具有不同的目的，为实现各自目标想尽不同的方法。一些人希望修建畜力一铁路联运道路，把大小城市和河流水域连接起来；一些人幻想修建一条穿越整个西伯利亚和亚洲的连贯铁路，以吸引国际直达运输的货物。无论哪种设计方案，都鲜明地表达了所代表阶级的利益。例如，1857年5月，有方案提议修建从彼尔姆经维尔霍图里耶、图林斯克、托博尔斯克到托木斯克的铁路线，再将其与鄂毕河、叶尼塞河水域连接起来，之后铁路从伊尔库茨克绕过贝加尔湖，抵达赤塔和阿穆尔河。从这一方案经过的城市就可以知道，这位设计者是想重振北部城市的雄风。他甚至提出把设计的这条托木斯克一托博尔斯克一彼尔姆铁路继续延伸修建至彼得堡，这样可以更快带动西西伯利亚的经济发展，并为这里的商品（粮食、油脂、毛皮）寻找到运往俄国西北地区的出口。他所设计的这条水陆联运方案曾在之后的六七十年代引起各界广泛讨论。同一时期，西伯利亚大轮船主H.B.拉特金提出自己的设计方案。在《托博尔斯克省通报》中，他为修建索锡维河到哈姆普特尔斯克海湾之间的铁路而兴奋不已，这条铁路可以穿过喀拉海峡和一年中大部分时间不利于航行的地方，在西西伯利亚与巴伦支海之间建立起联系。他设计的这条铁路可以降低欧俄商品运输到西伯利亚的价格，缓解西伯利亚原材料在国外市场销售的压力，削弱西伯利亚对欧俄资本家的经济依赖。上述两个方案反映了乌拉尔和西伯利亚资本家的愿望，他们希望寻找到当地商品经波罗的海港口运输到国外的直接出口，从而摆脱莫斯科、下诺夫哥罗德和喀山商人的监管。

作为记者和社会活动家的B.M.瓦金提出几个从莫斯科至托木斯克的铁路走向方案。其中，具有代表性的方案是西部沿莫斯科经下诺夫哥罗德抵喀山，从这里一种方案经乌法、特洛伊茨克、谢德林斯克、鄂木斯克直到托木斯克，另一种方案经马马德什、叶拉布加、比尔斯克、别廖佐沃、夏德林斯克、伊希姆、卡因斯克抵达托木斯克。第一种方案途经西伯利亚农业最发达地区和采矿业发达的乌拉尔，意在削弱彼尔姆、维亚特卡、沃洛格达和叶卡捷琳堡商人对西伯利亚的影响。

著名商人M.诺斯科夫的方案反映了东西伯利亚资本家的意见。他提出沿西伯利亚驿道修建从下诺夫哥罗德到恰克图和阿穆尔河岸边的铁路。这一线路邻近下诺夫哥罗德集市和乌拉尔工厂，可以缓解西西伯利亚产品运往乌拉尔以及向东西伯利亚运输欧俄产品的压力。诺斯科夫希望借助这条铁路把西西伯利亚和东西伯利亚的贸易地连接起来，也将托木斯克、米努辛斯克和叶尼塞斯克的金矿区联系在一起，通过阿穆尔轮船业再扩展到太平洋沿岸。他强调，“如果建成这条铁路，不仅会为西伯利亚和全俄的贸易和工业带来重要变革，也会对欧洲与东方各国的贸易、相互关系产生影响”。诺斯科夫提出把整条铁路分成几个独立的路段和区间来进行修建。30年后，政府正是按照这一方法修建了西伯利亚大铁路。

商业顾问A.索弗罗诺夫认为，对西伯利亚来说，最经济的铁路方案是从萨拉托夫经塞米巴拉金斯克、米努辛斯克、色楞格斯克、阿穆尔河直到中国的北京，全长约5500俄里。通过这条铁路可以削弱欧洲列强在中国的影响，防止列强染指阿穆尔地区。索弗罗诺夫认为，铁路将取代前往远东的海上环球航行，扩大俄国在中国、日本、太平洋群岛、美洲西部以及北印度群岛的贸易影响。铁路将打开通往中国之门，扩大在亚洲活动的地域，加快向西伯利亚、远东殖民的步伐，加速资本的转移。他提出用俄国资金、劳动力修建铁路。这一原则19世纪80年代被再次提出，最终在90年代付诸铁路建设的实践中。东西伯利亚总督H.H.穆拉维约夫在了解这一方案后，曾对其修改和补充。但由于索弗罗诺夫的提议没有经过强有力的技术论证，所有同时代的人都认为他的方案很草率。

特别是军事工程师罗曼诺夫对索弗罗诺夫的方案提出质疑，同时也提出了自己设计的铁路方案。他研究了拉特金和索弗罗诺夫的方案，并补充了几条往东到达伊尔库茨克的线路。考虑到国家缺乏修建西伯利亚铁路的资金，罗曼诺夫提出先发展河流运输，之后再修建铁路的构想。这种在西伯利亚修建铁路只是对水路运输方式补充的观点不是第一次提出，它建立在19世纪30-40年代面临的大力发展河流运输的基础之上，但类似的方案只适用于短距离运输和运输那些重量轻且价格昂贵（毛皮、茶叶等）的货物。对于需长时间、远距离运输的货物，特别是那些价格便宜的货物，铁路运输远比河运更有优势。因此，罗曼诺夫指出，随着资金逐渐充裕，水路一铁路联运道路必将被单一的铁路运输所取代。

罗曼诺夫是建设西伯利亚铁路的忠实拥护者。他设计的索菲斯克-亚历山德罗夫铁路只是西伯利亚整个铁路网的第一环，它可以把杰卡斯特里湾的阿穆尔轮船运输业与彼得罗夫工厂、赤塔和上乌丁斯克连接起来。1857年8-10月，罗曼诺夫亲自带领勘测队沿设计的铁路线伐木开道。他设计的铁路“成本更低”，火车预计时速为10俄里，使用简化的技术标准，但只能在非主要路段采取这种标准。在他的设计方案中还涉及发展西伯利亚采矿业、冶金业、钢轨轧制业，移民和农业开发问题。罗曼诺夫指出，“西伯利亚不自行生产钢轨，铁路修建就将长时间停留在不现实的幻想阶段”。他建议采用蒸汽锤、机床、机器来武装彼得罗夫炼铁厂，把它变成西伯利亚生产铁路相关冶金产品的中心。根据他的计算，西伯利亚钢轨要比昂贵的外国钢轨便宜一半。他提出，要吸引中国劳工和本国士兵、流放犯作为劳动力来修建铁路。在40年后的西伯利亚大铁路建设中，俄政府正是使用了这些劳动力。

19世纪40-50年代，受刚刚开始的工业革命影响，俄国交通运输业得以发展，修建通往西伯利亚的铁路成为热烈讨论的问题。修建这条铁路，可以解决俄国巩固边区军事力量和经济开发两个重要任务。这一时期的方案中涌现出许多宝贵的思想，有些甚至最后被运用到西伯利亚大铁路的实际建设中。但这些方案由于缺乏实际的勘测和技术统计数字，常常引起争论，很少具有可行的实际价值。

二、60-70年代的乌拉尔-西伯利亚铁路方案

19世纪五六十年代之交，俄国历史上发生了两件大事：一是亚历山大二世改革，二是中俄《瑷珲条约》和《北京条约》将中国黑龙江（阿穆尔河）以北、乌苏里江以东的广袤土地并入俄国。“这不仅引起俄国政府和社会的极大兴趣，也引起认为俄国新的东方边疆具有广阔发展前景的外国人的关注。”一些社会人士和媒体经常评说，必须建设稳固而安全的铁路来加强俄国偏远边区与欧洲部分的联系，这条铁路要经过乌拉尔、西伯利亚直到太平洋岸边。

工业革命导致俄国轻工业生产领域的产品产量增加，市场和原料产地问题日益显现，特别是西伯利亚和中亚的市场及原料产地备受关注。修建西伯利亚大铁路无论对于贵族地主还是资本家来说都是一个重要的实践过程，这个实践过程首先从乌拉尔一西伯利亚铁路的设计方案开始。最初优先考虑修建乌拉尔铁路的设计方案是为了扶持乌拉尔工厂，其生产力早在农奴制时期就开始急剧下降，工厂面临着被投机商收购的威胁。19世纪60年代，俄政府讨论国有戈罗布拉夫矿区出售问题，于是有人提出通过在乌拉尔修建铁路来提高工厂生产力的解决办法。60-70年代，取代原来的西伯利亚铁路方案开始讨论修建乌拉尔-西伯利亚铁路，其走向主要有三种方案：

（一）北线方案

该方案最先由矿业工程师B.K.拉舍特提出来。1862年，他对设计的铁路进行了勘测，提出修建从彼尔姆经下塔吉尔到秋明的铁路，长678俄里，再敷设一条到伊尔比特、长13俄里的支线。他设计的这条铁路往北偏离了原来的叶卡捷琳堡-秋明商路，主要可以运输西伯利亚原材料、莫斯科纺织品和乌拉尔铁。拉舍特成功地把乌拉尔和西伯利亚批发油脂贸易吸引到设计的铁路方向上来，因为早在1860年叶卡捷琳堡至彼尔姆铁路修建时，油脂批发贸易就已经繁荣起来了。1869年，彼尔姆一彼得堡铁路敷设，西伯利亚的油脂产品开始进入欧俄北部地区工厂。这条铁路部分解决了西伯利亚原材料输出问题。拉舍特的设计方案受到彼得堡、雷宾斯克、雅罗斯拉夫尔、科斯特罗马、维亚特卡、彼尔姆、伊尔比特和托博尔斯克商人的支持，他们在西伯利亚具有共同的商业利益。

乌拉尔-西伯利亚贸易之所以繁荣起来是由于喀山东北边区、下诺夫哥罗德和莫斯科的经济逐渐衰退引起的。随着伏尔加一卡姆斯科耶轮船运输业的发展壮大，喀山贸易额逐渐下降，乌拉尔-西伯利亚货物被吸引到彼尔姆和维亚特卡，渐渐地这两个城市成为运往欧俄地区和国外市场的乌拉尔-西伯利亚货物的仓储地。彼得堡、维亚特卡和彼尔姆的商人设法越过莫斯科、下诺夫哥罗德和喀山，直接与乌拉尔和西伯利亚市场建立联系。雷宾斯克、彼得堡和维亚特卡的轮船主和商人支持拉舍特的北线方案，因为这一方案不会与伏尔加-卡姆斯科耶的轮船运输业构成竞争，还会在彼尔姆为其补充货源。

彼得堡、科斯特罗马、维亚特卡铁厂和机械制造厂的工厂主希望通过这条铁路获得乌拉尔的铁、维亚特卡边区的木材和粮食。他们试图建立一条从基涅什马经维亚特卡到西伯利亚的铁路，从而“去程销售自己的产品，回程获得西伯利亚原材料，主要是能源和木材。这些原材料不仅资源丰富的维亚特卡和科斯特罗马省需要，舒伊斯克-伊万诺夫厂区也非常需要”。这条铁路打开了往欧俄东北地区、西伯利亚和中亚销售产品的补充通道。

拉舍特线路最主要的支持者是维亚特卡人，他们希望把维亚特卡变成西伯利亚原材料、欧俄和外国商品的仓储地，从而削弱维亚特卡对喀山的依赖，用廉价的乌拉尔冶金产品来振兴这里的工业。维亚特卡人希望莫斯科的纺织工业、小手工业经伏尔加、基涅什马扩展到维亚特卡，然后再进入乌拉尔、西伯利亚和中亚；沿喀山-北德维纳铁路这一最短路线把皮革、木材等商品销售到喀山和伏尔加河下游，从这里再获取维亚特卡工厂和北部贫瘠地区所需的粮食、肉、油脂及其他原材料；垄断西伯利亚油脂和维亚特卡酒精的出口权。

欧俄北部城市的代表支持拉舍特的设计方案，他们希望把铁路修建到秋明，或者到托博尔斯克，或者往东南方向到中亚，这里也是一个新的原材料销售市场和能源产地。

彼尔姆、伊尔比特和托博尔斯克的资产阶级也支持拉舍特的方案。彼尔姆人为讨论修建西伯利亚铁路问题成立了专门的铁路设计委员会，地方当局、工商界人士、地方自治会和城市协会代表都是委员会成员。委员会选择以彼尔姆作为中心，往东西两个方向设计铁路。托博尔斯克市代表K.H.尼科拉耶夫和科尔尼洛夫坚持铁路应从彼尔姆修建到托博尔斯克。尼科拉耶夫坦诚地说，“对修建西伯利亚铁路感兴趣的人，每个人都是从个人利益出发或者至少也是从当地利益出发……任何人都需要一个既可获利又便捷的途径来出售商品，例如库尔干人要出售油脂、托博尔斯克人要出售鱼。谁也不能违背上帝的旨意。”

因此，拉舍特的设计方案虽然考虑到满足乌拉尔北部工厂主这一狭小阶层的利益，但却与乌拉尔一西伯利亚资产阶级内工商业人士的利益相违背。把伊尔比特和秋明连接起来，将使很早以前就已结束的这两个城市之间的贸易竞争战火重新燃起。

拉舍特的设计方案反映了西西伯利亚北部、乌拉尔北部和欧俄北部地区资产阶级的地方利益。互相争斗的各个集团的利益交织在一起，淹没了拉舍特设计方案的总体思想。拉舍特设计的铁路为乌拉尔北部地区的工厂主和商人提供了很多特权，因为铁路途经下塔吉尔和叶卡捷琳堡之间的所有工厂，但却对乌拉尔中部和南部地区的油脂厂、皮革厂、榨油厂和采矿场的所有者利益构成了威胁。于是，这些资本家为寻找其产品销售到下诺夫哥罗德、莫斯科等市场的出口，全力寻找与北线方案相对立的南线方案。

（二）南线方案

北线方案的提出引起欧俄工商业中心地区、乌拉尔中南部地区商人和工厂主的强烈恐慌，他们仿效北线方案支持者也紧急成立了为西伯利亚铁路选择最佳走向的设计委员会，组织人力沿各个走向勘察和测量，花费巨额资金收买那些可以左右西伯利亚铁路命运的有影响力的人物。E.B.博格达诺维奇上校成为他们的理想人选。

1866年1月，博格达诺维奇被派往维亚特卡和彼尔姆省弄清歉收原因。在了解当地情况后，他于3月23日致电内务大臣、“解决乌拉尔边区饥荒的唯一有效方法就是在今后修建一条从内地省份（欧俄省份）到叶卡捷琳堡，之后到秋明的铁路。这条铁路将继续经西伯利亚敷设到中国边界，将会具有重要的战略和国际贸易意义。”他设计的铁路走向为萨拉普尔经叶卡捷琳堡至秋明。为论证萨拉普尔-秋明铁路设计方案，他走访这条铁路沿线地带，搜集相关信息。1867年底，他再次来到这里，积极宣传这条线路将会为乌拉尔和西伯利亚商人带来很大益处。在获得必要的资金后，博格达诺维奇于1868-1869年进行了勘测，并研究了从维亚特卡省的叶尔绍沃村经叶卡捷琳堡到秋明的铁路。此后的几年，他不断充实和修改自己的设计方案，但最初的走向一直保留着。相对于北线设计方案，博格达诺维奇提出的设计方案被称为“南线”方案。

下诺夫哥罗德商人一致支持萨拉普尔-秋明铁路，他们希望在西伯利亚、中亚和中国打开新的市场，占领西伯利亚通往欧俄的直达运输，并趁机削弱喀山、维亚特卡和彼尔姆商业贸易的竞争力。以这一方案为基础，下诺夫哥罗德人还设计了向西延伸的铁路方案，即由萨拉普尔经桑丘尔斯克、谢苗诺夫至下诺夫哥罗德、莫斯科。

19世纪60年代，下诺夫哥罗德是俄国铁路网最东端的地方，因此许多设计方案都把它作为设计中的西伯利亚铁路的起始点。下诺夫哥罗德商人早就设计了下诺夫哥罗德-秋明铁路和下诺夫哥罗德-塞兹兰铁路。借助这两条铁路，下诺夫哥罗德集市垄断者很快就可以控制至西伯利亚和中亚的直达运输。他们中最有威望的是来自莫斯科、奥列霍沃-祖耶沃、弗拉基米尔的商人和工厂主。他们希望“用敷设下诺夫哥罗德通往秋明的铁路来巩固下诺夫哥罗德集市已有的地位，然后把在集市上没有售完的货物直接运送到西伯利亚各集市和俄国东部地区”。《莫斯科消息报》评论这一设计方案没有任何技术基础，完全是出于贸易竞争而提出的。

喀山商人和工厂主首先想到通过降低下诺夫哥罗德集市的商业作用来重振喀山城昔日的商业荣誉。基于此，他们设计了秋明经萨拉普尔、奇斯托波尔、缅泽林斯克，沿卡马河岸到达喀山的铁路。喀山商人首先关注的是下卡马-喀山路段的铁路，它可以把秋明到喀山的欧俄-西伯利亚直达运输吸引过来。这条铁路将把喀山与秋明、鄂木斯克、塞米巴拉金斯克、土库曼和中国西部地区连接起来，将帮助喀山重振昔日茶叶贸易的雄风。

秋明商人和轮船主对萨拉普尔至秋明铁路非常关注，他们希望把秋明变成全俄港口和贸易中心，把伊尔比特排挤到二类贸易中心的阵营中去。在秋明和伊尔比特的贸易竞争中，来自外地的伊尔比特商人发挥着特殊作用，他们中多数人不肯投入资金在集市内修建商用建筑物，因此他们的货物在运送到集市的过程中经常要受到损失。这些商人希望脱离伊尔比特集市，积极支持铁路修建到秋明的设计方案。

叶卡捷琳堡、托木斯克商人和工厂主也支持萨拉普尔至秋明的南线方案。叶卡捷琳堡的批发商在乌拉尔以东地区购买哈萨克草原的油脂、鬃毛、动物皮等，把这些商品沿丘索瓦亚河绕道运到下卡马河，然后用畜力车运送到彼尔姆，在夏天也可以用轮船沿卡马河和伏尔加河运送到莫斯科和彼得堡。萨拉普尔至秋明铁路将大大降低这些商品的运输成本，连接秋明和卡马河的铁路将把叶卡捷琳堡变成欧俄与东部地区贸易的仓储地。

西伯利亚商人和轮船主们认为，“把西伯利亚和莫斯科通过铁路连接起来，对于俄国内部贸易和与中国、中亚各国的贸易来说是刻不容缓的”。在他们看来，如果不把西伯利亚和莫斯科连接起来，俄国纺织品就失去了一个稳定的销售市场，在国内市场上无力与外国纺织品竞争。“北线方案抑或是通往维亚特卡、科斯特罗马和雅罗斯拉夫尔的铁路，对于西伯利亚贸易来说毫无益处，甚至只能给它们带来亏损。”

（三）中线方案

几乎全部彼尔姆工厂主，西伯利亚西南部的农场主，彼尔姆、库尔干和伊希姆商人，以及在草原区和中亚从事垄断贸易的塔什干商人，都既不支持北线方案也不支持南线方案。符合他们利益的，是彼尔姆商人、工厂主、轮船主和地方自治代表们提出的乌拉尔一西伯利亚“中线”铁路方案，即从彼尔姆经叶卡捷琳堡到托博尔河的方案。

在几种中线方案中，彼尔姆大船主留比莫夫提出的方案最具代表性。他设计的铁路从彼尔姆出发，经昆古尔、叶卡捷琳堡、夏德林斯克到达托博尔河上的白湖村。此后，又将其发展为从彼得堡经雅罗斯拉夫尔、科斯特罗马、维亚特卡、彼尔姆、昆古尔、秋明、亚卢托罗夫斯克、彼得罗巴甫洛夫斯克、鄂木斯克至科雷万或者巴尔瑙尔的铁路。这样可以：（1）缓解西伯利亚商品进入彼得堡的压力，降低成本；（2）把食品从夏德林斯克运送到叶卡捷琳堡；（3）运送大部分工厂的冶金产品；（4）满足彼尔姆省工商业发展的需要。

留比莫夫作为彼尔姆的大造船主，最关心的是如何缓解叶卡捷琳堡运输粮食、劳动力、煤炭和金属，以及维亚特卡运输木材和劳动力的压力。他是西伯利亚油脂批发商，须用铁路把油脂运输到彼得堡销售。留比莫夫还是彼尔姆的轮船主，他关心如何增加彼尔姆的轮船货运量。作为乌拉尔金属的垄断收购商，他深知由于缺少卡马河沿岸和彼尔姆之间的铁路线，为销售和运输乌拉尔工厂产品造成极大不便。这一设计方案主要满足了彼尔姆人的利益。

乌拉尔-西伯利亚铁路还有其他一些修建方案，除俄国人参与设计外，也有外国人跃跃欲试。但是报纸上和学术界进行的争论主要围绕上述三个设计方案，分别将其称为北线、南线和中线方案。它们具有不同目的：北线方案是为满足乌拉尔采矿业发展和伊尔比特集市贸易的利益；中线方案主要是为把彼得堡、彼尔姆与中亚市场建立起联系；只有南线方案在很大程度上是为西伯利亚贸易服务的。

为解决长期的争论，俄政府于1870年成立了专门的委员会，用以确定乌拉尔-西伯利亚铁路究竟应该采取哪种走向。委员会得出结论，即一条铁路不能同时解决乌拉尔工业发展和西伯利亚贸易需求这两个问题，因为工厂是“从南往北分布在乌拉尔河沿岸”，而“商品货物运输的方向是从西往东”。因此委员会建议首先修建一条通往乌拉尔的铁路，然后再考虑修建通往西伯利亚境内的铁路。政府采纳了这一提议，1875年2月22日批准成立乌拉尔铁路矿业公司，随即开始修建乌拉尔矿场铁路。在西伯利亚土地上修建铁路的问题被推后到不确定的时间。

在政府无视西伯利亚需求的大背景下，一些社会活动家和记者尝试把修建西伯利亚大铁路一事重新提起。其间，别佐布拉佐夫建议敷设从秋明经伊尔库茨克到符拉迪沃斯托克的铁路方案；B.A.博列季克提出将“北线”与“中线”结合的方案，即从雷宾斯克经雅罗斯拉夫尔、科斯特罗马、维亚特卡、叶卡捷琳堡（北线方案的一部分）、夏德林斯克到托博尔河（中线方案的一部分）的方案等。但这些提议都没有引起俄政府的重视，西伯利亚修建铁路问题被束之高阁。

三、80-90年代的铁路设计方案

19世纪80年代，由于俄国与欧美列强在太平洋水域和中亚的矛盾日益尖锐，被搁置的西伯利亚铁路问题再次被提起。这一时期，俄国的奥伦堡铁路、乌拉尔铁路和叶卡捷琳堡-秋明铁路相继竣工，铁路网敷设到西伯利亚边缘，为继续向东修建铁路奠定了基础。这时各界人士对修建西伯利亚铁路的意义和必要性都已达成共识，争论焦点集中在铁路走向和修建方法上。

工程师奥斯特罗夫斯基提出的方案最具代表性。1880年，他提出，为巩固西伯利亚经济必须首先改善它的内部交通运输，之后再向乌拉尔方向发展，实现对接。为解决这一任务，奥斯特罗夫斯基认为必须尽快修建三条铁路：彼尔姆一托博尔斯克铁路，可以连接卡马河和额尔齐斯河；托木斯克-克拉斯诺亚尔斯克铁路，可以连接鄂毕河和叶尼塞河；鄂木斯克-巴尔瑙尔铁路，可以连接额尔齐斯河和鄂毕河，继续把铁路敷设到比斯克。他认为最后一段铁路具有特殊意义：可以缩短从富饶的阿尔泰矿区到托博尔斯克的水路距离，可以巩固经比斯克、科布多、乌里雅苏台与中国进行的贸易。只有水路运输充分开发后，才能实现作为西伯利亚中心地区的伊尔库茨克与欧俄中心地区的莫斯科间建立起成本低廉的铁路运输。奥斯特罗夫斯基设计的铁路经过梁赞、斯帕斯克、乌法，继续向东经过兹拉托乌斯特、车里雅宾斯克、彼得罗巴甫洛夫斯克、鄂木斯克、卡因斯克、托木斯克、马林斯克、阿钦斯克、克拉斯诺亚尔斯克、卡恩斯克、乌金斯克和巴拉甘斯克，直到伊尔库茨克。这条超长的铁路线经过西伯利亚的主要行政中心和贸易集散地，途经人口最密集的地带和适于耕种的黑土区。这一走向的设计方案除部分地段外，都与之后建成的西伯利亚大铁路相符合。

1881年，在恰克图和莫斯科从事贸易活动的商人M.r.奥尔洛夫提出修建塔吉尔-伊尔比特-托博尔斯克铁路。莫斯科和伊尔比特商人支持这一方案，可以借此扩大在伊尔比特集市上的资本。奥尔洛夫建议在托博尔斯克建立一个欧俄-西伯利亚的商品仓储地。借助于塔吉尔-托博尔斯克铁路，乌拉尔工厂就可以建立起到达西伯利亚市场的最近距离的联系。托博尔斯克的轮船主们也希望借这条铁路提高托博尔斯克的地位，从此可以不再依赖莫斯科-下诺夫哥罗德、叶卡捷琳堡-彼尔姆的资本家建立与欧洲的联系。

工程师希坚斯涅尔提出了最具诱惑力的铁路修建方案。在对鄂毕一叶尼塞运河进行勘测后，他提出，随着运河的修建和安加拉河下游部分石滩的清理，可以打通一条秋明至贝加尔长达5000俄里的水陆联运道路。设计者认为，在资金不充裕的情况下，为使整条水路通航，只须在阿列伊湖上的亚布洛涅夫山脉到坦吉夫村之间修建铁路后，就可以把鄂毕-叶尼塞河水域与太平洋海岸连接起来。其他专家对这一方案表示怀疑，因此国家财政对希坚斯涅尔打算补充勘测的提议没有划拨资金。

1886年，东西伯利亚总督A.r.伊格纳季耶夫和阿穆尔沿岸地区总督A.H.科尔弗向沙皇呈送了几份报告，他们在报告中指出了改善西伯利亚内部交通运输的重要性，提出应尽快修建伊尔库茨克到托木斯克、贝加尔到斯列坚斯克的铁路。按照他们的构想，这两段铁路将把西西伯利亚与东西伯利亚的轮船运输业连接起来。

企业主戈洛赫瓦斯托夫在1881年出版的宣传手册中指出，在西西伯利亚和欧洲之间建立稳定的贸易联系是最为迫切的任务，为此必须修建一条长达360俄里的铁路。他强调，“这条铁路最合适的一端为鄂毕河至沃伊卡尔河河口，另一端为北海至海普德拉河河口”。对于如何尽可能带来收益问题，作者认为使用轮船运输代替火车可以减少1/4的运输成本。但是这样极具诱惑力的前景并没有吸引那些商界人士和学者们更多的注意力，因为修建这条铁路解决的只是局部问题，在北极冻土的条件下修建铁路成本非常昂贵。

19世纪80年代，海军上将H.B.科佩托夫为敷设从奥伦堡到阿克莫林斯克、比斯克、米努辛斯克、下乌金斯克、伊尔库茨克，继续经中国东北到符拉迪沃斯托克的铁路而进行不懈努力。如果实现这一方案，西西伯利亚和东西伯利亚的大部分地区将被排除在未来的社会经济发展规划之外。科佩托夫的方案满足了欧俄商界人士的利益，他们仍旧视西伯利亚为欧俄地区的农业原料附属地。1889年4月14日，科佩托夫在俄国皇家技术协会的会议上说道：“如果要在俄国东部地区修建一条大铁路的话，那么在选择其走向时不能只关注人口稀少的西伯利亚的自身利益”。

西伯利亚实业界人士在这次争论中持不同观点。秋明、库尔干和鄂木斯克的代表起初支持工程师奥斯特罗夫斯基提出的托木斯克一克拉斯诺亚尔斯克一伊尔库茨克方案，但自1885年起，他们对西伯利亚铁路按照哪种走向修建已经没有多大兴趣了，因为叶卡捷琳堡-秋明铁路的运营在很大程度上已经满足了他们的需求。

综上所述，西伯利亚大铁路的设计过程可以划分为三个时期。

第一时期是19世纪上半期，出现最早的铁路设计方案，涌现出许多宝贵的思想，设计者们更多地考虑到已经成熟的海上贸易和乌拉尔采矿业的需求。受刚刚开始的工业革命影响，俄国铁路建设快速发展。这一时期寻找通往西伯利亚地区铁路的最佳方案成为热议问题，但因农奴制改革很快便停止了争论。

第二时期是19世纪60-70年代，俄国经济形势发生很大变化，出现众多西伯利亚铁路修建方案。在讨论过程中提出乌拉尔-西伯利亚铁路的3个基本走向：“北线”——满足乌拉尔北部地区矿场和伊尔比特集市贸易的利益；“中线”——为彼得堡和彼尔姆建立与中亚市场及国外的联系；“南线”——发展西伯利亚当地贸易。这一时期，所设计的西伯利亚铁路要么是一条直达太平洋岸的连贯铁路，要么是一条水陆联运道路。但各种设计方案都是在资料非常匮乏的情况下制定出来的，因此具有片面性，说服力不强。

第三时期是19世纪80-90年代初，继续探讨铁路走向的各种方案。面对复杂的国际形势，沙皇政府最终决定用十多年的时间来修建通往西伯利亚的铁路线。随着俄国资本主义不断向纵深发展，边疆地区的资本家和地主在工商界和政府内影响力也在逐渐增长。

西伯利亚铁路修建与否以及走向的最终确定都取决于强大的乌拉尔和欧俄地区资产阶级集团的态度。事实上，落后的西伯利亚当地的资产阶级力量薄弱，他们主要充当欧俄商品和西伯利亚原材料贸易的中间商。西伯利亚市场上真正的统治者是乌拉尔和欧俄的工厂主，他们向西伯利亚商人提供贷款，把西伯利亚贸易牢牢地控制在自己手中。他们希望所设计的西伯利亚铁路要能缓解欧俄与西伯利亚之间的商品运输压力，为乌拉尔、维亚特卡、喀山、莫斯科、彼得堡等地的工厂主带来更多的利益。

[责任编辑：白晓光]

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