永远的眷恋

可能是命运的安排，这一辈子我和火车头打上了交道，并且让我深深地爱着它，成了我工作和生活中不可缺少的亲密伙伴。几十年来，无论是工作岗位变动，还是生活环境变化，我都没有离开也不愿意离开我那心爱的火车头。我一直眷恋着我曾经工作过的火车司机岗位。

一

我是伴随着新中国的诞生来到人世间的，与共和国同龄。我的父亲和他的父辈一样操持锅碗瓢勺，练就一门好手艺维持生计。抗日战争胜利前夕，我的爷爷在开封去世不久，父亲便带我的母亲来到郑州谋生。我的家乡在河南长垣，地处黄河岸边，土地贫瘠，不涝就旱，那里的人们常年被贫困所缠绕，生活所迫，有的人背井离乡，不得不流落在外寻找新的生活门路。家乡人最大的特点就是能吃苦，外出求生不挑不拣，干的大多是粗活累活出力活，比较好一点的就算做饭当厨师了，于是像滚雪球一样，下厨的人越来越多，至今在饭店、酒店和驻外使馆掌厨的长垣人仍占有一席之地。父亲到郑州之后托熟人关系进了铁路，在餐车上谋得一份职业，操起了饭勺子。筹备组建郑州铁路局机关食堂那年，父亲成为第一批被选中的厨师进了这个食堂，我们这个家庭开始了新的生活。

我们虽说生活在都市，可是并不富裕，日子过得紧紧巴巴。母亲既没文化又没工作，一家七八口人全指望我父亲一人微薄的工资，我幼小的心灵就产生了早点参加工作为父母分忧的念头。从我懂事的时候父亲就给我灌输“开火车”的思想。其实，父亲根本不了解开火车的火车司机，只不过是他在餐车干厨师的那些年，常和司机们见面，很羡慕火车司机这一行。在父亲的眼里，火车司机是铁路工人的代表，最有出息，一个心眼想让自己的儿子当上一名火车司机。他经常教育我说：“干工作就干铁路，干铁路就要开火车。”我也一直把当火车司机作为自己追求的目标。1965年初中毕业，我毅然决然报考了郑州铁路司机学校并考取，心里甭提有多高兴了。进了校门才知道，学开火车可不是一件容易的事，必须先闯过“烧火”这一关，然后经过严格的考试才能坐上火车司机的位置。铁路司机学校是培养火车司机的摇篮，理论课学的是蒸汽机车构造、原理以及有关列车运行的专业知识，实习课主要学习钳工技术和焚火技术。焚火技术就是在火车头上烧火的技术。那个时候我们根本不知道世界上还有内燃机车和电力机车，全国各铁路局的司机学校开设的都是蒸汽机车专业，都设有焚火技术训练课。在火车上烧火是要技术的，而且很严格。学校专门制作了和火车锅炉一样大小的模型，专供我们练习用，合格标准是800公斤煤，分成280锹，用14分钟的时间按一定的形状投到炉子里面，炉门口外边撒下的煤不得超过0.5公斤。在老师的带领下我们大家都很认真地学和练，只有苦练才能迈进成为火车司机的大门。实习课有老师带领手把手地教，纠正不正确的动作。课下同学们利用业余时间，按照老师要求的规范动作自己练，大家相互之间作指导，互帮互学共同提高技能。冬天练习场上热气腾腾，煤炭撒在炉床上的声音“唰唰”作响；夏天我们身穿短裤光着膀子挥动铁锹，汗水滴在脚下湿成一片。寒来暑往，我们就这样苦练着火车上的基本功，然而却没有一个人叫苦，没有一个人喊累。苦，可以锻炼人的意志；累，可以使人坚强。在那个年代，考读技工学校的学生大多都是贫困家庭的孩子，在他们身上时时都体现着特别能吃苦的精神，他们深知只有用今天的苦累才能换来明天的甘甜。

三年的铁路专业技术学校生活一晃就过去了，我们不仅学到了专业技能，更重要的是磨练了意志锻炼了毅力。

二

1968年我从郑州铁路司机学校毕业，被分配到武汉江岸机务段。这是一个具有光荣革命传统的机务段，是1923年震惊中外的“二七大罢工”策源地之一。20世纪60年代我国拍摄的故事影片《风暴》，再现了当年铁路工人争人权、争自由，英勇悲壮的斗争情景。京剧《红灯记》李奶奶“痛说革命家史”的那段唱词，还特别讲到“汉口的江岸机务段”。我深深感到，能成为这里的一名工人是多么地幸运和自豪。

来到江岸机务段不久，领导很快就把我们分配到机车队，在火车头当“司炉”。这个岗位是将来成为火车司机的必由之路，开火车是我们这拨儿人的共同愿望。“司炉”的任务就是在火车头上烧火，把锅炉里的水加热变成蒸汽，并转化为动力推动机械运动，带动车轮转动使火车飞速行驶。

毕业分配到江岸机务段那年，我已是19岁年华，身高1.65米，体重刚刚突破“百斤”大关。那时，我们使用的是我国1950年代末从前苏联进口的，他们1930年代曾用过的“FD”型蒸汽机车。这种机车牵引力大烧煤多，一趟车要拉3000吨，是京广线上货物列车牵引的主型机车。可能是领导看我身体瘦弱让我跑江岸到蒲圻，全程147公里，一般情况一趟车要跑6个小时。师傅看我身小力薄曾为我能否挑起“司炉”的重任而担心，我也为经受住考验付出过极大的努力，咬紧牙关硬挺了过来，更加增强了我吃苦的毅力，更加锻炼了我的坚强。

蒸汽机车时代在人类历史上是辉煌的一页，我在蒸汽机车上工作的那段时间也是最难忘的。我的主要任务是润煤、烧火、挖煤、清炉，这些都是力气活。每次接班第一件事就是爬到火车头的煤水车上，将储煤斗里的十几吨煤整理好，洒水把煤润透，这样在路上才好烧，满足供汽的需要。不了解我们这一行的都认为烧火最累，其实挖煤、清炉比烧火更累。南方夏天雨水大，列车运行途中遇到刮风下雨是常有的事，尤其是遇到暴雨时我们付出的劳动更多，更累。记得1969年的夏天，有一次我们在江岸接班，艳阳高照，大气温度近40摄氏度。我把煤润好，一切准备工作安排妥当，正点到车站挂上车等待开车信号。一趟客车开过之后，我们这趟3000吨的货物列车缓缓起动向蒲圻方向驶去。车过乌龙泉时乌云密布，一阵狂风过后倾盆大雨接踵而来，我急忙关闭储煤斗的铁门，以防连煤带水涌进司机室。我脚踏炉门手舞钢锹，不停地向炉子里投煤，炉膛里烈火熊熊燃烧，司机长王长玉手拽汽门紧盯前方，副司机胡干卓一只袖子被雨水打湿，还目不转睛地盯着信号，我们的火车头喷吐着白烟，拉着长长的列车在大雨中穿行。储煤斗里的积水越来越多，水拌着煤，煤掺着水，在列车行进的晃动中蕴藏着一股冲击力。这股冲击力越来越大，最终还是冲破了那道铁门防线，煤和水一下涌入司机室。胡师傅赶忙从座位上下来帮我清理，忙得不亦乐乎，维持列车正常行驶。这个季节天气就这么怪，雨说下就下，说停就停，雨过天晴，一切恢复了正常。列车飞速行驶，我和胡师傅轮换挥舞钢锹，炉火正红，水满汽足，隆隆的车轮声回荡在山水间。我们车驶过咸宁站慢慢进入了上坡道，储煤斗里的煤越来越少，我们俩又要轮换进入煤斗挖煤，边挖边烧。经过雨水的浸泡和列车运行的颠簸，煤斗里的煤结成块，异常坚硬，这时候挖煤比烧火要累得多。我们俩紧忙乎，又是烧火又是挖煤，炉火映红了脸庞，汗水湿透了衣裳。车到蒲圻清炉下班，我们都已精疲力尽，浑身就像散了架一样。在蒸汽机车上干活夏天还好些，冬天更难受，烧火是一身汗，坐着浑身凉。尽管如此，谁也没有叫过苦，苦中有甜，苦中有乐。就是这样，我在蒸汽机车上迎来了一个个春夏，走过了一个个秋冬，在磨难中锻炼，在锻炼中成长。

一天，我到段里接班出车，看到机车整备场停放着一台昆明铁路局从大连机车工厂新接的“东风”型内燃机车，心里非常羡慕，围着车仔仔细细看了一圈，打心眼儿里盼望能早点儿用上内燃机车。

三

老父亲的身体一天不如一天，需要我回到他的身边撑起这个家庭。1973年4月，领导照顾，把我从江岸机务段调回郑州机务段工作，还干我的老本行——火车司炉。这是一个客运机务段，兼有调车任务。很快我被分配到西线机车队“人民”型1118号蒸汽机车上，专拉郑州至三门峡西之间的客车。

郑州机务段地处我国铁路京广、陇海两大干线的交会处，是全路较大的机务段之一，任务重，责任大。郑州至三门峡西的铁路线为起伏坡道线路，弯道多，坡道大，全程269公里，拉一趟客车要烧近10吨煤。幸运的是我调到郑州机务段不久，正赶上提职考试。我抓住这个机会，勤学业务，苦练技术，四个月之后被提升为“副司机”，向着火车司机的目标又进了一步。那个时候，我国大连生产的第一代“东风”型内燃机车已批量投产，大家像盼星星盼月亮一样盼望内燃机车的到来，盼望着能从笨重的体力劳动中解放出来。

1974年7月下旬，我们车队开始使用内燃机车牵引客车。终于甩掉了锹把子，甭提心里有多高兴。

7月25日，我们1118号蒸汽机车乘务组换用内燃“东风”3型034号机车，结束了用蒸汽机车牵引客车的历史。这天一大早儿，我登上机车里里外外、上上下下看了一遍,那宽敞的司机驾驶室、操纵台上显示各种部件状况的大小仪表、指示灯，机动械间里的柴油机、发电机、滤清器，走行部的电动机、大油箱……还有许多叫不出名字的部件，这一切都令我感到新鲜，心里有说不出的高兴。我终于用上了内燃机车！

工人的职责就是把活干好。我凭着年轻的优势，很快掌握了“东风”型内燃机车构造原理及电路知识，并能熟练地处理一些常见故障，让它服服帖帖为运输服务。如果说，使用蒸汽机车是靠体力劳动，那么，驾驶内燃机车更主要的是靠脑力劳动。对于我们这些从蒸汽机车换到内燃机车上工作的人，必须实现从体力劳动向脑力劳动的转变，更新知识适应生产技术的发展。更让我感到幸运的是在我26岁那年，实现了自己长期为之奋斗的梦想，坐上了火车司机的“宝座”。

70年代，陇海线行车通讯信号设备还很落后，郑州——三门峡间的车站道岔都是人工扳动，办理接发车进路的扳道员要一个一个扳动道岔。车站使用的还是臂板信号，夜晚信号机灯光大多是靠煤油灯发光，少数用电灯发光的信号机常因停电改用其他显示方式指挥行车，机车乘务员常为看不清信号不得不降速或停车看信号。运输效率因设备落后受到了制约。1976年夏天，有一次我拉着上海——西安的75次旅客快车从郑州开车，刚过铁炉车站就下起了暴雨。雨越下越大，前方能见度越来越低，瞭望愈加困难，我不得不降低速度看信号。车快到上街车站时，雨下得更加猛烈，雨水顺着瞭望玻璃哗哗地往下流。我瞪大双眼怎么也看不见进站信号，就问副司机赵振强：“小赵，看到信号了吗？”小赵直说：“看不见！看不见！”我凭自己摸索的经验，感觉到离进站信号已经不远了就当机立断撂上闸，让车速降到每小时只有几公里的速度慢慢向前摸着走。车，几乎到了快停住的时候，这时距进站信号机只有二十多米远，我终于看清信号显示“通过”，赶紧提起操纵手柄加速前进。就这样，我们这趟车快快、慢慢，生怕误认信号造成事故。车过巩县站，雨渐渐下得小了，我恢复正常速度运行，到三门峡西车站晚点半个多小时。那个时候，我们跑车最怕遇上大雾天。一旦遇到大雾心情特别紧张，不但可能造成大晚点，而且稍不留神还有闯红灯撞车的危险。在我国的铁路史上雾天撞车的事故曾多次发生过。

“东风”型机车是我国第一代内燃机车，质量上有很多先天不足，运行途中发生故障是常有的事儿。记得1977年有一天我拉163次客车，从郑州开往三门峡西，洛阳一出站就是连续90多公里的长大上坡道，机车带着十几辆客车发出“隆隆”的响声，吃力地向前运行。快到新安县时，机车突然失去牵引力，操纵台上出现“卸载”显示，“接地”红灯也同时亮起，车速急剧下降。我急忙让副司机小赵到机械间查找。原来是第二组牵引电机发生“接地”现象，我们急忙关闭掉这组故障电机，剩两组电机继续工作。机车牵引力明显减小，速度一直提不起来，列车晚点越来越多。车继续沿着上坡道前进，当运行到渑池站内时，我猛听到机车下边一声炸响，操纵台上又出现“卸载”显示，我马上意识到是牵引电机出了故障，心想这下完了，三组牵引电机坏了两组，只有请求救援更换机车了。我一个“紧急制动”停住车，下车急速往车站行车室跑，请求救援。之后，我又回到车跟前钻入车下，想在救援机车到达之前试试是否能处理好。当我打开第二牵引电机的下盖时立刻出了一个惊喜，故障处所很快找到了，是电机碳刷簧拉断造成了“接地”。我作了应急处理，恢复了这一组电机的正常工作。车，又向着三门峡西疾驰而去。

“东风”型内燃机车伴随我工作了四年多的时间，风里来雨里去也记不清处理了多少起故障，但它确实使我在实践中得到了锻炼，增长了不少知识，积累了一些宝贵的行车经验，成为一个技术熟练的火车司机。

我国铁路发展日新月异，新型机车不断涌现，我都努力尽快掌握驾驶它们的新技术，做到无论多大变化上车都能开，基本功不能丢。我深深地爱着这个岗位。

四

我离开机车乘务员队伍多年，工作岗位也几经变化，可没有离开铁路，一直在做火车头的工作，火车头天天伴随着我。

开火车是我的老本行，无论做什么工作我都不会忘记这个让我永远眷恋的岗位。

工作需要外出检查工作，我的习惯是乘火车，乘火车必上车头，上车就要开上一段。许多火车司机认识我，见我上车主动让位，我也毫不犹豫坐在司机座位上，依然像当年一样风驰电掣般地飞奔。

那年大年初一，我和路局机务处副处长梁长水从汉口乘502次列车回郑州，司机邓凡、景峰都是郑州机务段的年轻人，我们彼此很熟悉。车刚刚驶出武汉市区，邓凡就从司机座位上下来，让我来开车。他们都知道我的“基本功”一直没有丢，每逢出来添乘检查机车都要亲手开一段，亲自感受机车的质量状况，摸索机车的优化操纵办法。

坐在司机座位上，责任的压力重如泰山。我集中精力两眼紧紧盯住运行前方，这是司机的基本要求，叫做“车动集中看，了望不间断”，防止随时可能出现的意外情况。依照线路允许速度的变化，我不时地调整操纵手柄。车过横店车站正以120KM/H速度前进，我远远看到在我旁边的一条线路上，迎面开来一趟货车，在我运行的这条线路上，前方站立着一个挑担的行人，望着那趟货车等待跨越铁路。我脚踩风笛喇叭示警让他下来，可是那趟疾驶货车的隆隆声淹没了我的风笛喇叭声，在我的视野里他没有任何反应。我下意识地扳动列车制动手柄，驾驶室里的空气异常紧张，急促的喇叭声吼叫着，车速正在下降，眼看着与那行人的距离越来越近，300米、200米、100米……就在距他不足50米的时候，他似乎开始觉察，挑着担子慌忙下道。通过他站立的地方时，我的车速只有30KM/H了，我急忙缓解制动使列车恢复常速运行。一场虚惊过去了，一次意外人身伤害避免了。倘若错过制动时机，列车推迟几秒钟降速，将会给这位在大年初一还劳碌奔波的人，以及他的家人和亲友，带来多大的痛苦？好在不该发生的事情没有发生，没有在我手下造成人间悲剧，我的心才慢慢平静下来。

我开车特别谨慎，安全上不敢有任何疏忽。那次，我到洛阳检查工作，返回郑州时赶上292次列车。在白马寺与一趟货车交会，我看到前方有异物挡道，毫不犹豫撂闸在异物前30米的地方停住车。经确认虽然是一只空纸箱子，不影响行车安全，但开车切不可有侥幸心理，该停车时必须停车，不能有丝毫的马虎。这么多年我一直坚持这一条原则：看不清就停！

我认为自己开火车有“瘾”，不仅在国内开，到国外考察铁路抓住机会也要开上一把。2001年3月我到德国西门子学习机车新技术，亲手驾驶他们生产的交流传动电力机车，颇有感受。2003年11月中旬，我随中国铁路代表团赴法国考察，时间虽然很短，但通过座谈访问和实地调查，使我们对法国的铁路发展有了更进一步的了解。最令我难忘的是在考察期间，又亲手驾驶了法国的TGV高速列车，亲身感受法国铁路的新技术。

那天，法国方面安排我们乘坐TGV从巴黎到马赛，一路上我们认真考察了他们的行车设备。从设备检查车出来，我们走进司机驾驶室。驾驶室显得非常狭小，司机座位设在中间部位，日常只有司机一人在驾驶室里操纵机车，这次特意安排了一些员工在驾驶室里向我们作专业介绍。巴黎至马赛里程750公里，运行时间3小时14分钟（包括中间停车时间）。司机操纵台看上去非常简单，只有几块显示仪表，盘式的机车控制手柄和推拉式的制动机操作手柄，旁边装有一个风笛按钮。技术越先进，司机操纵越简单，这一特点在法国的TGV上体现得非常充分。法国铁路除车站调车信号外，地面不再设固定信号，只有车载信息指挥列车运行。当区间空闲前方没有列车占用区间时，机车操纵台显示屏上一直是绿色灯光显示，并指示列车可以运行的最高速度，列车可以以正常的速度运行。当前方有列车占用区间时，行车调度员提前7500米，以不同的速度要求提醒司机降速运行，直至停车。看着操纵台上这一切，我越来越感到熟悉，越来越感到亲切，很想亲自开上一段，尝尝开法国高速列车的滋味。想了半天拿定主意，抱着试试看的想法，我悄悄地让翻译告诉司机，我在中国也开过火车，想亲自开开法国的火车。真没想到，法国司机和站在旁边的法铁官员欣然同意了。我坐在驾驶座位上，手握机车控制手柄，根据速度的升降调整电流，眼睛紧紧盯住运行前方，害怕发生意外，停车不及。法国的高速铁路真不一样，桔黄色的花岗岩道碴覆盖了水泥轨枕，道碴的大小仅是我国铁路道碴的2/3，铺设均匀，没有翻浆冒泥的现象，300km/h的速度十分平稳，供电接触网设备看不出特殊的地方，结构简单，质量稳定可靠。法铁员工向我们介绍，在法国，电气化铁路占铁路总长度的44%以上，供电制式分为两种，一种是1500V直流电，另一种是25000V交流电，高速铁路全部采用的是25000V交流供电。法国的高速铁路实行全封闭，道口全部立交化，司机驾驶根本不用担心行人和机动车辆上道跨越铁路的问题。我手握司机控制手柄，两眼紧盯运行前方。司机让翻译告诉我线路允许速度300km/h，信号不变不需降速，这时我才发现列车正在大上坡道上行驶，速度已降到了295KM/H，我立即转动手柄，调整牵引电流。说也快，不到一分钟，列车又恢复到300km/h速度。我又问司机，这种TGV机车功率有多大？翻译从司机那里得知，这趟TGV机车功率是8000kw。感觉就是不一样，手柄轻轻一动，速度很快就会升上来。

我很快进入了状态，列车一直保持300km/h的速度运行，线路两旁的一切“刷刷”地一晃而过。我坐在司机座位上结合自己的感受和他们交流沟通，通过翻译我了解了更多火车司机的事。

2006年9月28日，全路现场会在青岛召开，我们参观了四方工厂生产刚刚竣工的新型的“和谐”号动车组。全新的技术，全新的概念，它的运行速度可以达到每小时250公里以上，坐在驾驶室里让我心动。2007年初“和谐”号动车组在中原大地闪亮登场，这是我国铁路第六次大面积提速中的一大亮点。4月4日在京广线做综合试验时，我亲手驾驶时最高运行速度达到每小时254公里，感觉真好。

回忆是美好的，回忆是幸福的。当火车司机那段经历在我的记忆长河中永远是快乐的。

责任编辑 牛健哲

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