客运专线道岔接触网布置关键技术研究

摘 要：本文主要从客运专线道岔接触网布置的总体结构进行分析，并对客运专线道岔接触网的无交叉线岔工作原理分析，从而阐述了客运专线道安装与调整进一步的探讨

关键词：客运专线道岔接触网 定位 原则

中图分类号：U225.46 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（c）-0111-02

随着我国电气化铁路的快速发展和运行，高速铁路纷纷使用上电气列车，而在列车长途运行过程中，接触网的性能关系着列车的行驶速度和稳定。线岔作为接触网的关键部位，它对于高速电气化铁路的安全运行有着非常很重要的作用，使用传统的线岔安装技术已经不能够满足当前高速运行列车对于弓网关系的要求。

当前，世界上电气化铁路接触网的线岔布置方式主要分为交叉式线岔和无交叉式线岔2种。日本使用的普通无交叉式线岔，而法国使用的引导悬挂无交叉式线岔，德国、西班牙采用交叉式线岔接触网。资料表明，这些接触网线岔布置方式均能够满足时速大于200 km的列车运行水平。本文就无线岔的工作原理和安装调试方法做出简单介绍，供同行进行考证。

1 无交叉线岔工作原理

通常铁路高铁的电缆装载都使用无交叉线岔，而无交叉线岔最大的优点是能够让运行的机车直接从正线当中高速通过，而且整个运行过程中，无交叉线岔可以无阻碍的运行。从整个电线的平面分布图来看，由于整个受电弓的侧线接触线位于整个正线线路中心999 mm以外，在受电弓摆动左右区域不超于200 mm的区域，能够让整个运行机车受电弓在侧线最外侧端存在富余100 mm，车的整个受电弓的一半宽度为673 mm，因此整个受电弓的最外端可触及673+200+100=973（mm），其值小于999 mm。因此在整个正线高速铁路通过的岔道时，由于受电弓可以通过区间接触网进行受流，机车可以正常受电运行。

整体受电弓如图1所示。

再进行接触网悬挂布置时，施工方应当充分考虑到受电弓的工作长度和整个摆动量，都应当在规定的范围内，保证侧线接触线和正线线路中心的最大距离始终保持在受电弓的工作宽度的一半加上摆动量，只有这样，机车在高速行驶过程中，受电弓才能够不受到侧线的影响，正常高速行驶，而不会出现电流断流等情况。

但机车从正线行驶进入侧线时，由于线间距是从126～526 mm之间，机车受电弓和侧线接触线才正常，如下图，此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于正线接触线，过岔时，侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低，因而，受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂（图2）。

在机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线比正线接触线有较大的抬高，因此，受电弓不会接触侧线接触线而从正线接触线上受流。随着机车的前进，由于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小，受电弓经过等高区后逐渐降低至正常高度。因而，受电弓可以顺利过渡到测线接触悬挂。

当机车从侧线进入正线时，在线间距806～1306 mm之间为受电弓与正线接触线的始触区。此时，因正线接触线比侧线接触线高4/1000的坡度，过岔后，渡线被抬高下锚，正线接触线高度又低于侧线，因而，受电弓可以顺利过渡到正线接触悬挂。

在机车从侧线向正线开始过渡时，由于侧线低于正线，所以仍由侧线供电，受电弓进入正线接触悬挂的始触区，受电弓滑板的侧面与正线接触线开始接触。经过等高区以后，由于侧线接触线比正线接触线抬高，随着机车的继续前进，受电弓将逐步脱离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。

2 道岔无交分线岔安装与调整

从整个道岔无交分线岔的技术层面而言，使用1/18的道岔才能够会使用无交叉线岔技术。

2.1 当前道岔情况分析

根据现有资料，由于无交叉后线岔一般就采用三根道岔定位柱对固定道岔处的接触网进行悬挂式定位。根据当前道岔的标准定位规定：在岔前方向线间距190 mm定位一根道岔定位柱，在岔后方向线间距423 mm和1388 mm增加定位柱，如（图3）。

标准定位的A、D型道岔柱定位点处正线拉出值-250 mm，侧线拉出值+300 mm，正线腕臂为抬高支，侧线腕臂为平支；B、E型道岔柱定位点处正线拉出值+100 mm，侧线拉出值+200 mm，正线腕臂为抬高支，侧线腕臂为平支；C、F型道岔柱定位点处正线拉出值-200 mm，侧线锚支对正线水平间距200 mm，正线腕臂为平支，侧线腕臂为抬高支。当正线为弹性链型悬挂时，A、D型道岔柱不使用弹性吊索。

在A、D型道岔柱处侧线比正线接触线抬高20 mm，在B、E型道岔柱处正线接触线比正线接触线抬高50 mm，在C、F型道岔柱处侧线比正线抬高450 mm。在B、E型道岔柱向A、D型道岔柱处的第一根吊弦处采用交叉吊弦，即正线承力索在此悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线，交叉吊弦与其它吊弦的间距仍按正常取值。交叉吊弦安装在始触区前方550～600 mm处，两吊弦间距2 m。

2.2 无交叉线岔调整方法

在道岔已经安装完毕之后，需要对道岔的定位柱按照计划进行检测，在检测发生误差之后，应当对道岔定位柱进行调整。调整之前，施工员应当对两支承导线的架设与否进行确认，而且在线索的张力进行检测，要求是与当前路段的设计符合，才能够保证线路的畅通。

正线调整完毕之后，就需要对侧线进行调整，由于侧线调整是根据正线调整的位置进行处理，因此在正线调整之后，需要根据该线的位置进行定位处理，然后在进行侧线的安装计算，侧线的调整主要是从中锚向下锚的方向进行调整，期间要保证整个定位装置和整体吊弦、电连等设备安装完毕。

紧接着是线岔的调整，如果中间有分段绝缘器，则需要在分段绝缘器安装到位，同时道岔电连接也到位。在从A、D道岔定位柱处进行调整，通过复核该处的正线和侧线的拉出值和接触线高度，调整整个侧线的接触线高度。使得该侧线接触线比正线接触线的高度高出大约20 mm。接着，以该处接触线高度为基准，向B、E道岔定位柱处进行调整，导高逐渐抬高，至道岔始触区范围内侧线比正线抬高50 mm，复核并调整该处的拉出值，安装交叉吊弦，再次对该处接触线高度进行复核并调整，达到道岔始触区范围内侧线比正线抬高50 mm的要求。从B、E道岔柱向C、F道岔柱处的调整，和普通关节一样进行调整，至C、F道岔柱处，侧线非支抬高450 mm，如果侧线在此处不下锚，还经过另一道岔，则此处非支抬高根据受电弓的抬升量进行调整，当行车时速为250 km/h时抬高300 mm。再次检查复核道岔的各项数据是否符合设计要求。

2.3 注意事项

在对道岔和接触网的安装过程中，需要注意到以下几点注意事项，才能保证在安装过程中，受电弓的正常接触，和机车正常运行。

（1）复核定位柱的位置。

在道岔调整前，需要对道岔定位柱进行反复验证，确定其为标准定位距离，如果定位柱差距过大，则要进行调整，保证接触区域内没有任何其他的设备。

（2）保证接触线的空间区域。

在定位柱处，侧线接触线和正线接触线抬高50 mm是正常的接触区域内，因此在定位柱在设定时应当根据标准空间距离进行设置，保证接触线的正线和侧线距离。

（3）接触线设置中心。

由于采用的是无交叉接触网，因此设置的两支接触线必须要在两条线路中心之间，以保证受电弓能够正常受电。

（4）其他设备安装完全。

在进行道岔调整前，必须要将整个分段绝缘器、道岔电等设备都安装齐全，避免在接触线安装完毕之后，又有新的设备需要安装而影响整个定位柱的距离。

3 结语

随着我国经济的快速发展，人口流动性越来越高，特别是春节、元旦等重要节日出行的人口逐年增高，这对于整个铁路客运专线的运行安全、稳定都提出了更高的要求。使用无交叉线岔的主要优势在于通过降低接触网线岔处的硬点、改善接触网的弹性以及减少了接触网在整个线岔处的损耗。让正线电力机车高速稳定的通过，然而无线交叉式线岔对于侧线的接触线的高度有着严格的要求，除了交叉区域内两组接触线必须在同一侧外，还要求侧线之间的接触该该区段的高度有着相应的变化，高差设置，这才能够使得侧线行车时受电弓的转换平稳，而且侧线行车的速度必须限制在80 km/h以下，否则弓网将会差生较大的冲击导致接触出现故障。

参考文献

[1]于万聚.接触网设计及检测原理[M].北京：中国铁道出版社，1993.

[2]中铁电气化局集团有限公司.电气化铁道接触网[M].北京：中国电力出版社，2004.

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