深化运输管理,优化水运市场

【摘要】为推动杭州地区水运发展,分析目前这一地区水运市场存在的问题,如运力结构不合理、短距离运输比重大、运输货种单一、水运企业规模较小等,并针对这些问题提出优化当地水运市场的建议:调整运力结构;鼓励发展长线和多货种运输;推进个体船舶公司化;完善信息交流机制。

【关键词】内河航运;运输管理;船舶管理;小型船舶;航次;利润

运输管理是指运输管理部门对辖区内的运输主体、运输工具和运输对象进行有效的计划、组织、领导和控制的过程。具体地说,就是运输管理部门贯彻执行国家及地方政府关于水路运输管理的方针、政策和法规、规章,制定辖区内水路运输管理有关规定和方法,保障人和物有效位移,保证各项运输活动平稳有序进行的各项工作。

1杭州地区水运市场存在的问题

1.1运力结构不合理

截至2008年底,杭州地区拥有货船艘(运力83.2万t),其中内河货船艘(运力70.2万t),沿海货船45艘(运力13.0万t)。杭州地区客运运力达到2.2万客位。显然,目前杭州地区内河运输中小吨位船舶居多,海船比重较小。随着当地经济的发展和开放程度的提高,内河船舶的发展趋势必然是标准化、大型化和通用化,因此船舶运力结构调整亟待进行。

1.2短距离运输为主

2008年,杭州地区水运发出量达万t。从流向看,长线运输量(流向上海、江苏)的比例进一步提高,从2007年的18%增至22%;次长线运输(流向萧绍、嘉湖地区)的比例约为27%;县境内和市境内流转量受黄砂运输市场萎缩影响明显,比重回落至51%,但仍占据主导地位。2008年流入运量达万t,从上海、江苏和长江流域其他地区流入杭州的长线货运量微增,而从省内湖州地区流入运量有所下降。其他从嘉兴、宁绍、山东等地区的流入运量比重较小。

1.3运输货种单一

杭州地区水路运输货种单一的问题比较明显。2008年,杭州地区发出货种仍以基建材料(如石料、黄砂等)为主,这2个货种的水运发出量占总发出量的56%。煤炭、钢铁、油品、长江沙等基础能源物资和基建物资是流入的主要货种。据统计,目前具备钱江水系黄沙运输经营资格的船舶共艘(运力22.91),占内河总运力的30%左右。这些船舶的船型决定其运输范围较小,不适宜进行长距离运输,因此大多在市境内及县境内进行黄沙、鹅卵石、机制沙等货种的运输。

1.4水运企业规模较小

除萧山、钱江、淳安等地有数家较大规模的货运和客运企业外,杭州地区的水运企业基本上规模较小,旗下运力一般不超过5艘船。自交通运输部2号令颁布以来,这些企业受到不小冲击,暴露出不少问题,或是运力达不到要求或是管理人员缺员。经过整改,已有不少企业达到2号令的要求。

1.5航行效率较低

从2008年进出总量看,杭州地区流量比较平衡,若从局部细分,进出不平衡的情况仍然存在。以富阳地区为例,截至2009年10月底,发出量比流入量多660万t(主要原因是石料发出量剧增)。大多数船舶满载出运空载回航,航行效率较低。造成船舶空载率高的主要原因是当地船舶经营人尚未重视运输效率问题。

2建议

运输管理部门在发现问题之后必须设法解决问题,在立足于基本工作的同时,更深层次地考虑运输管理问题。

2.1调整运输结构,优化运力

船舶结构调整的趋势是淘汰小吨位船舶,使船舶向大型化、通用化发展。目前杭州地区的内河运力中不乏100 t以下船舶,这些船舶船龄大多为8～10年,报废时间未到。很多小吨位船舶月均仅营运1～2个航次,一些船舶的收入不足以弥补成本。之所以仍在营运是因为当初取得黄沙运输市场运力指标门槛较高,如果放弃显得可惜,所以仍在苦苦维持。

《钱江水系黄沙船舶运输结构调整指导意见》已经出台,将在一定程度上解决以上问题。对小吨位船舶所有人而言,如果有能力,他们可以取消旧船运力指标,将运力指标转移到新建大吨位船舶上。对较大吨位的船舶则可以进行改建,以达到提高运力的目的。目前有关部门规定现有营运船舶之间不得变相转让黄沙经营资格。这一规定对于黄沙船舶运力结构调整具有重要意义,必将促进黄沙船舶的改造更新,优化杭州地区运力结构,提高船舶的竞争力。

2.2鼓励发展长线运输和多货种运输

2.2.1发展长线运输

从近年来的统计资料分析,杭州地区的货物发出量在市境内流转的约为50%～60%,流向上海、嘉兴、宁绍等地在10%左右,流向江苏约为5%,其余少量货物流向湖州、山东等地。县境内流转的货物运距一般不超过80 km,大多在50 km以内,一些黄沙船舶运距在10 km以内。流向嘉湖、宁绍地区的运距一般在80～150 km,流向上海、江苏等地的运距约为200～300 km。众所周知,运距与利润存在一定的关系。例如,上海航线一般月均4个航次,平均每个航次利润为～元,市境内流转货物一般月均6个航次,平均每个航次利润为～元,远低于长线运输。

2.2.2积极开拓货源

目前杭州地区货种集中于黄沙、鹅卵石、机制沙、石料、熟料、石灰石等。黄沙、鹅卵石及机制沙基本上在市境内流转,从事这些货种运输的船舶逾90%是本港船,其中一些船舶仅依靠黄沙运输维持运营。运输煤炭、熟料、石料等货物的大多是外港船,以长线运输为主。建议本港船积极拓展运输范围,才能使货源逐渐增多。

显然,随着黄沙资源的枯竭,今后仅运输以上货物对于船舶经营人来说是行不通的,必须开拓多货种运输,争取长线运输,努力扩大运输半径,才能更好地规避市场风险,在增加利润的同时增强自身竞争力。

2.3推进个体船舶公司化

随着水运市场的不断完善和发展,经营个体船舶的不利之处逐渐显现,如竞争力低下、不能保证充足货源、一旦发生事故受影响较大等。

个体船舶公司化能弥补众多不足:(1)有利于提高经营效率。成立公司后,有专人揽货,经营效率将有所提高。(2)有利于提高运输安全性。公司化之后可建立安全体系,组织船员参加安全培训,超载、偷跑航次等现象将大大减少,航区安全将得到保障。(3)有利于管理部门开展工作。个体船舶有“散、乱、小”的特点,且有些船户不主动到管理部门进行登记,给管理部门掌握船舶动态信息造成较大的阻碍。公司化能改变这些状况,有利于管理部门提高管理效率。

2.4完善信息交流机制

由于历史和现实的原因,目前,内河运输的发展程度和规范程度不如沿海运输。大部分船舶的经营人及船员的文化素质较低,信息获取途径单一。他们一般将货物卖给中间商,由于没有其他的销售渠道,只能被动接受低价格。

建议运输管理部门为这些船舶经营人提供较为完善的平台,如通过网络信息发布、电子屏幕公告、定期召开船户会议等方式加强船户之间的信息交流,创造良好的竞争与合作氛围。在使用传统方式提供信息的基础上,大力开展电子商务,鼓励船户利用网络进行货物销售,提高船舶运营效益。

3结语

杭州地区水运业的发展潜力较大。把握市场机遇、协调各方关系、创造良好环境是培育水运市场的关键。只要顺应市场发展规律,积极探索水运市场新的增长点,逐步完善水运管理服务体系,就一定能掌握运输市场的主动权,为杭州地区经济的快速发展作出贡献。

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