发展四川省长江滚装运输

总结凝练发展滚装运输的基础条件和影响因素，结合四川省经济社会尤其是汽车产业和交通基础设施建设发展现状，认为四川省发展长江滚装运输很有必要，而发展载货滚装运输暂不可行，但发展商品车滚装运输条件基本成熟，且泸州港是四川省发展长江商品车滚装运输的最佳港口，提出相应对策建议。

【关键词】 四川省；川江；滚装运输；必要性；可行性；对策建议

1 发展滚装运输的基础条件和影响因素

1.1 基础条件

（1）航道条件。在其他条件均等的情况下，航道条件越好，船舶大型化趋势越明显，平均运输成本越低，越有利于发展滚装运输。

（2）港口及集疏运条件。发展滚装运输需要有良好的港口岸线，能满足滚装码头前沿水深、水流速度、岸线泊位长度和宽阔的后方大型滚装汽车停车场等要求。需要有良好的后方综合集疏运网络，能有效地组织滚装货源的集并。

（3）船舶运力条件。目前，川江载货滚装船主力船型已发展到60车位以上的标准船型；商品车滚装船的主力船型至少在300车位以上，普遍在600～800车位水平，超过车位的商品车滚装船也已投入使用。

1.2 影响因素

（1）腹地经济发展水平。要有效开展滚装运输，必须要有高度发达的经济腹地，产生大量的水路运输需求，由此才能形成较大的滚装运输货量，才能支撑载货滚装运输的健康发展。发展商品车滚装运输腹地范围内必须有发达的汽车工业作支撑。

（2）政策扶持力度。从历史发展经验来看，发展滚装运输需要政府相关部门的大力扶持，特别是交通、税务、工商、物价等部门，且扶持力度的大小将直接影响到当地滚装运输能否健康快速发展。

（3）沿江铁路和高速公路竞争状况。与公路和铁路运输相比，滚装运输的最大缺点就是航行速度慢，运输时间长。如果沿江铁路和高速公路不断完善，势必会导致很多对时间要求较高的货物弃水走陆，这将对长江滚装运输造成较大冲击。

2 四川省发展长江滚装运输的必要性

2.1 发展低碳经济的客观要求

内河运输具有占地少、运能大、能耗低、污染轻等特点。作为内河运输方式之一的滚装运输对于推进节能减排、发展低碳经济具有重要的现实意义。在当前严峻的节能减排形势下，四川省发展长江滚装运输有利于推进节能减排和发展低碳经济。

2.2 服务腹地经济发展的需要

根据相关规划，到2015年，四川省汽车产量将达到186万辆以上，2020年将达到300万辆，汽车工业总产值将达到亿元。据调研统计，近年来，重庆市载货滚装运输量中进出四川的占30%以上，商品车滚装运输量中上行转运至四川的占70%以上。由此可见，四川省经济社会发展对长江滚装运输的市场需求量较大，发展四川长江滚装运输对于促进腹地经济发展具有十分重要的现实意义。

2.3 建设西部综合交通枢纽的需要

四川及滇黔北部地区地处我国内陆，不靠海，不沿边，物流成本明显高于全国平均水平，高昂的物流成本极大地制约了西南地区经济社会的发展。相比其他运输方式，水路运输的最大优势就是运输成本低。相对于普通货船运输，滚装运输以滚上滚下的作业方式完成装卸，提高了装卸效率，减少了货物在港停留时间，大大节省货物在流通环节的资金占用。因此，发展四川长江滚装运输是降低物流成本、提高物流效率、优化调整运输结构、建设西部综合交通枢纽和西部物流中心的现实需要。

2.4 减少综合交通建设投资的需要

水路运输利用天然水域和航道，不侵占宝贵的土地资源，投资少，长远效益高。港口码头的建设要耗费巨大投资，我国基础设施的建设资金相对短缺，尤其是在四川等中西部经济欠发达的省份，将有限的交通基础设施建设资金投入到边际效益最高的环节中去，是十分有必要和有意义的举措。滚装运输由于工艺流程简单，对港口码头的建设要求很低，不需要建设大量的堆场、仓库等建筑，节省大型装卸机械的采购、安装、调试、运行和维护等费用。因此，四川省发展长江滚装运输既可以节约大量的土地资源，又能有效减少交通基础设施的资金投入。

3 四川省发展长江滚装运输的可行性

3.1 基础条件

3.1.1 航道等级

长江干线四川段全长258 km，其中，水富—宜宾合江门30 km现为Ⅴ级航道，500 t级船舶可常年通行；宜宾合江门至泸州彩溪口228 km为Ⅲ级航道，可常年昼夜通行吨级船舶。根据相关规划，长江水富—宜宾合江门30 km航道于2020年达到Ⅲ级航道标准，于2030年达到Ⅱ级航道标准；长江宜宾合江门—泸州彩溪口228 km航道到2020年达到Ⅱ级航道标准，2030年达到Ⅰ级航道标准。届时，长江四川段将可以常年通行 t级的船舶。

以长江滚装运输发展经验看，滚装运输要保持成本低的优势，就必须不断提高船舶大型化水平。但当前，泸州和宜宾常年只能通行千吨级船舶，理论上折算载货滚装船的车位不能超过40个，这将很难形成规模效应，低成本优势不明显，与其他运输方式相比，竞争力大打折扣。而折算商品车滚装船的车位超过300个时，基本达到当前川江商品车滚装船主力船型的标准，在经济上是可行的。

3.1.2 港口设施

长江四川段主要有宜宾港和泸州港。泸州港地处川南，沿长江上至宜宾123 km，下至重庆249 km，是四川省第一大港、四川省唯一的国家二类水运口岸和全国内河主枢纽港口，是四川省及西南地区对外物资交流的重要口岸。全港现有生产性泊位174个，其中千t级以上泊位34个，年综合通过能力超过万t。宜宾港地处川滇黔三省结合部，金、岷、长三江交汇处，为川、滇、黔三省结合部的区域性物资集散中心。全港现有生产性泊位244个，其中千t级以上泊位13个，年综合通过能力超过万t。此外，泸州港、宜宾港还集中了四川全省主要的深水岸线，尚有88.7%的宜港岸线未被开发利用，后方陆域也十分充足，具有建设大吨位滚装码头和布局港口物流园区、发展临港产业的良好条件。

3.1.3 集疏运通道建设

四川是西部交通网络最密集的省份之一，公路、铁路、航空、水路交通网络发达，长江流域腹地区域的交通网更为完善。从泸州、宜宾两港到主要腹地城市的交通十分便利，规划的路网更是四通八达，完全能够满足发展滚装运输对集疏运通道的要求（见表1）。

3.2 影响因素

3.2.1 积极因素

（1）腹地经济发展水平逐年提高。长江四川段地处四川省南部，川、滇、黔、渝三省一市结合部，其直接经济腹地为四川省，其中成都、川南、攀西3个经济区是最直接的腹地，间接腹地延伸到滇北、黔北以及陕、甘、藏、青等西部6个省区的部分地区。2011年，四川省地区GDP达到亿元，比上年增长15.0%；实现外贸进出口总额477.8亿美元，比上年增长46.2%。四川省工业基础雄厚，产业门类齐全，电子、机械、冶金、化工、医药、食品等产业优势突出。四川省正致力于建设西部经济发展高地，主动承接国际产业转移和东部产业转移，将形成“六带、一链、四集群”；将着力打造“一枢纽、三中心、四基地”，建设贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽，建设西部物流中心、商贸中心和现代加工制造业基地。作为直接腹地的泸州、宜宾两市的经济发展也十分迅猛。2011年，泸州市地区GDP达到900.9亿元，比上年增长15.9%，增速跃居全省第三。泸州市以与港口关系密切相关的产业为突破口，形成了化工、轻工、能源电力、机械制造等四大产业群。2011年，宜宾市实现地区GDP 亿元，比上年增长15.6%，增速跃居全省第四。

（2）各级政府高度重视内河水运发展。内河航运作为区域经济发展的战略性资源，受到中央和地方政府的高度重视。2011年，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将包括滚装运输在内的内河航运发展提升到国家层面。同时，四川省委省政府也作出打造西部综合交通枢纽、加快水运发展的决定，正在大力推进水运大开发，发展水运经济。2010年6月，四川省交通运输厅与交通运输部长江航务管理局签署《加快四川长江水运发展共建协议》。各级政府的高度重视和支持营造了良好的政策环境，将成为四川省长江滚装运输发展的重要支撑。

3.2.2 消极因素

（1）沿江铁路和高速公路竞争激烈。近年来，沿江高速公路和铁路得到快速发展。其中，对川江航运构成重大影响的主要有沪蓉高速公路、宜泸渝沿江高速公路和宜万铁路。滚装运输的最大缺点是航速低、耗时长。以成都运送一批商品车到上海为例：铁路运营里程为 km，约需耗时40 h；公路运营里程为 km，约需耗时35 h （包括途中驾驶员休息时间）；而如果从泸州港走水路滚装运输的话，加上在港口货物装卸时间和在三峡、葛洲坝船闸的过闸时间等，共需耗时约170 h。显然，因为速度慢，滚装运输将面临沿江铁路和高速公路的激烈竞争。

（2）重庆港的竞争与分流。重庆是长江上游最早开展滚装运输的港口城市，经过逾10年的大发展，目前已形成较为完善的滚装运输体系，主要表现在滚装码头数量多且分布广泛、滚装船队规模庞大、滚装运输公司云集和中介代理等配套服务完善及管理理念、经验和技术都较先进等。而且，重庆港离四川主要滚装货源产地较近，长期以来很多四川省滚装货源已习惯从重庆港上下船。因此，如果四川省开展长江滚装运输，将不可避免地会面临重庆港的直接竞争压力。

3.3 可行性评价

3.3.1 发展载货滚装运输暂不可行

鉴于川江载货滚装运输市场受沿江高速公路和铁路影响日益萎缩的现状，结合四川省发展长江滚装运输的基础条件和影响因素，笔者认为，四川省在航道条件未大幅改善、不能开行大吨位载货滚装船之前，发展长江载货滚装运输暂不可行，主要原因有：（1）长江四川段现有航道等级偏低，且流速急弯道多，枯水期仅能通过 t级（折算不足40车位）载货滚装船，单位运输成本太高，经济上不可行。（2）重庆港载货滚装货物吞吐量中虽有约30%来自四川省，但多数来自邻近重庆的川东北地区，如达州、广安、南充、遂宁等地。从经济腹地划分来看，这些地区本身就不属于四川长江航运的货源腹地范围。即使四川省发展长江载货滚装运输，这些地区的滚装车辆也不可能回流。

3.3.2 发展商品车滚装运输条件基本成熟

长江四川段航道枯水期能通过 t级（折算超过300车位）商品车滚装船，这已经达到目前长江商品车滚装主力船型的载车量，从经济上看是可行的。而且，四川省汽车产业发展迅速，商品车消费需求量也越来越大，进出川商品车滚装运输市场需求强烈。此外，长江四川段港口岸线资源丰富，泸州港和宜宾港集疏运体系发达，且有省市政府的大力支持，虽然也面临重庆港和沿江公路、铁路的竞争，但是公路运输超载罚款严重、铁路运输环节多费用杂、重庆港堆场有限且降价空间小。因此，笔者认为，只要长江四川段航道等级逐年提升，且适当提高船舶航行速度，合理开展组织调度，缩短全程运输时间，减少与其他运输方式的时间差，加强后方集疏运系统的建设，那么四川省发展长江商品车滚装运输一定可行，而且会迎来大发展、大繁荣的美好明天。

3.3.3 泸州港是发展四川长江商品车滚装运输的最佳港口

综合比较泸州港和宜宾港在航道条件、与主要经济区（成都市）的距离及战略合作关系、现有港口基础设施建设规模等方面的优劣势，不难发现，泸州港地理位置更重要，航道条件更优越，现有港口规模更宏大，公路运输距成都经济区更近，与成都区域合作更紧密，是四川发展长江商品车滚装运输的最佳备选港口。

4 建 议

为使四川长江商品车滚装运输尽快开展，笔者建议，相关政府部门要尽快在泸州港规划建设商品车滚装码头，并适时启动商品车滚装船运输公司筹备、滚装船舶建造和滚装运输航线申报审批等相关配套工作；尽快研究出台促进四川长江商品车滚装运输健康快速发展的管理措施和政策激励措施；积极争取交通运输部、长江航务管理局、长江航道局等部门尽快将提升长江四川段航道等级规划纳入国家、区域中长期交通发展规划，力争在“十二五”时期能使长江四川段航道条件得到明显改善，为将来四川省长江滚装运输船舶大型化、降低运输成本等提供航道条件支撑保障。

参考文献：

[1] 曾祥联.重庆滚装运输发展研究[D].重庆：重庆交通大学，2008.

[2] 杨铭.长江三峡库区载货滚装运输发展与对策研究[D].西安：长安大学，2005.

[3] 陈丹.长江商品车滚装运输船船型开发研究[D].武汉：武汉理工大学，2008.

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