关于我国多式联运发展的探讨

摘 要： 本文介绍了我国多式联运的现状，分析了我国多式联运目前存在的问题，从国家和企业的角度，对多式联运问题进行了探讨， 并提出了多式联运发展的建议。

关键词： 多式联运； 海铁联运； 探讨

中图分类号： F511 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）05-0030-02

引言

多式联运是指使用多种运输方式，利用各种运输方式、各自的内在经济，在最低的成本条件下提供综合性服务。多式联运是国际物流业公认的高效、安全、低成本的现代运输方式，它把港口、船公司、铁路结成综合运输的一个完整链条，可以使中国物流的不同行业共同发展，使沿海城市与内陆腹地的无缝连接成为现实。

1现状

早在1962年，我国就出台了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后又相继出台了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，国家科委批准了“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。

据统计，2010年海铁联运比上一年同期增长了25%，上海、广州、深圳等沿海城市的海铁、海运和公路多式联运发展迅速，长江、珠江等港口发挥出了公路和水运，铁路和水运、多式联运为主的积极效应，为中西部发展外向型经济打下了坚实的基础。我国的水铁联运可以北通东北三省，西南可达贵州和云南，西部可接新疆；国内的水路集装箱运输已经形成几大枢纽，在华南以广州文枢纽港辐射西南和华南，以厦门为枢纽港辐射东南以及西部的成都和重庆，以上海为枢纽港辐射到华东地区，以烟台文为枢纽港辐射到华北和东北，2011年中国的东北铁路开通，通过丹东港可以辐射到吉林，黑龙江。

2存在的问题

尽管如此，我国多式联运发展相比较于其它发达国家而言，还是相当落后，并且缓慢。在我国制约多式联运发展的问题还有很多，可分以下几点来阐述。

2.1 我国水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制

铁路、公路、水运以及航空分属不同的部门管理，造成政府部门之间职责交叉，综合管理效率低下，产生了区域市场壁垒。这成为制约我国多式联运发展的一个重要因素。据统计，我国集装箱海公联运约占港口集装箱疏运量的84%；其次是水水联运约占14%；海铁联运2010年仅为港口集装箱吞吐量的1.6%。这不足2%的比例与欧洲20%以上、美国30%～40%的海铁联运相比差距甚远，甚至低于印度海铁联运比例。明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这对于等米下锅，尽量减少库存的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。

2.2多式联运缺乏协调机制

与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。目前我国公路运输占运输总量的74%以上，铁路运输占总量的12%左右，水路运输保持在8%～9%，航空运输1%不到。这样格局反映出我国目前各种运输方式之间缺乏协调与有效的分工。我国目前大量的集装箱流是通过海公联运的方式进行续运的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏和京津塘等地區有少量的海运—公路联运，其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中，没有形成统一的多式联运经营人网络，联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善，货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按时返回，影响装卸效率。

2.3经济发展水平不平衡

目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。同时，由于经济发展的极不平衡，造成在我国国内货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿海对区向内陆地区，乃至西部地区延伸的货物运输量较大，而由西部地区延伸到东南沿海地区货物运输量相对很少，使得运输环节的空驶率较大，使得运输成本一直居高不下。

2.4货运中转站和转运站数量少

目前我国铁路有集装箱办理站600个左右，其中20英尺集装箱办理站有130个，40英尺集装箱办理站约有130个。但这些集装箱办理站在地理位置上分布不均，大部分由货场改造而来，在设备和管理上与多式联运所要求的货运中转站和转运站有一定差距。总体来看，货运中转站和转运站的数量较少，货运中转站集货功能不强，货流分散，达不到规模效应的要求，转运站的疏散功能不够，造成通道不畅。

2.5信息技术落后

在我国，现代信息技术，如电子数据交换、全球卫星定位系统、地理信息系统等，由于经济和技术的原因，除GPS在航运中有一定运用外，其他信息技术运用较少。信息技术运用的滞后，导致发展多式联运业务和管理所需的信息系统尚未形成。这就不能达到各种运输方式之间的同步，运输的可靠性变低，时效性差，不能满足当今社会经济的发展要求。

3措施

3.1多式联运需要国家层面的推动

多式联运是实现货物运输整体效率和效益最大化的重要途径，其发展是一项系统工程，应加强协调组织，相关部门密切配合，尽快建立多式联运协调工作机制。我国应借鉴西方国家的例子，建立类似交通委员会的综合交通协调部门，站在超脱各交通运输行业的高度，审核铁路、公路、海运、空运等行业的发展规划，制订全国的交通运输发展规划，彻底改变以往各行业只做自己的规划，不管全局的做法；由政府将现有的相关政策做到协调统一，制订相关的法规和政策，如规定公路、铁路、港口、码头、机场建设的标准，协调在联接过程中各方的利益关系，促使联接成功。制订有利于多式联运发展的政策，从人力、物力、财力上给予支持，帮助解决发展过程中的关键问题的薄弱环节，推动多式联运发展。

3.2加快转运设施建设

依托已有、规划和在建的港口、铁路、公路、机场等运输场站，在重要节点城市、工商业基地和综合交通枢纽，建设一批集装箱多式联运中专设施和连接两种以上运输方式的转运设施，大力发展以公铁联运、海铁联运等为主的多式联运，实现转运设施的无缝连接和物流服务的一体化运作，提高运输效率。一个有效率的综合运输网络离不开枢纽结点的建设。大型枢纽如转运站的建设，可以更快地集疏货流，以防止货流不畅，压港、压站现象的产生。货运中转站可达到整合小批量货流，优化服务网络和过程，形成长运输模式的目的。

3.3运输企业要打破条条块块的界限，实行联合联运

我国长期以来实行的计划经济体制，造成了行业之间条块分割的管理格局，同时也使人们形成了自成体系、以邻为壑的思维。发展多式联运，必须改变这种传统的管理格局。各运输企业应积极寻找合作伙伴，实现优势互补，组建联合运输企业，如公铁联合运输企业、铁海联合运输企业、海空联合运输企业等；联合运输企业要立足国内，开拓世界运输市场，把自己的业务范围延伸到世界各个物流集散地；借鉴工业及其他行业的经验，积极开展国际交流，与国际上经营得好的运输企业合作，通过合作经营、合资经营等形式，引进技术、人才和资金，引进国外先进的运输组织形式和管理经验，提高运输管理水平，加快与国际运输的接轨。

3.4信息技术的运用

信息技术、网络技术的普及和发展，为运输业的信息化提供了契机。加强各种运输方式、政府部门、金融机构、各类口岸以及物流园区等相关信息系统之间的互联互通和信息共享，构建统一的多式联运公共信息服务平台，向社会提供全程综合信息服务。该平台汇接各行业尤其是陆、海、空港的各种物流信息，同时与沿海港口城市，乃至全国、国际的物流信息建立紧密联系，以标准格式支持数据传输与处理。有了共享的运输信息，就可以从货物的整个运输过程进行追踪，可提高运输的可靠性，使各种运输方式之间的衔接更为紧密，达到了不同运输方式之间的同步、无缝运输，以去除储存环节。

总结

多式联运的出现，从运输基础设施布局、运输组织管理、运作关系等方面对现有各种货物运输方式做出相应改变和调整，使货物运输方式更加符合现代物流的要求，推动了现代物流的发展。经济的高速增长和信息技术的日新月异，为多式联运的发展提供了良好外部环境。

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[5] 李冰漪.港口先行，给力多式联运——专访中国港口协会常务副理事长曹忠喜[J].中国储运，2011（2）：18-21.

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