效率视角下我国物流成本指数分析

报告期内的社会各个物流环节支付的费用和支出，包括货物在物流期间发生的损耗支出、物流环节中发生的利息支出等”[5]。其指标的具体核实方法如图4所示。

从图4可知，物流总费用中的运输费用和保管费用均与社会物流总需求量呈正性相关的关系，而管理费用是间接通过社会物流总额与社会平均管理费用率相乘获得。我过物流费用指标的核算体系，不仅覆盖了物流中各个环节的成本支出，还从静态的结果上侧面反映了社会物流需求规模，较为准确了衡量了因物流需求而产生得成本费用[6]。通过对上述统计口径进一步剖析，可以发现我国物流费用核算方法具有以下两个特点：

（1）社会物流总额是影响社会物流总费用的重要因素，并且这两者之间有一定的定量关系。其主要原是物流管理费用的大小受社会物流总额的影响，进而决定了社会物流总费用。换言之，保管费用、运输费用和管理费用三者均与社会物流总额密切相关。

（2）社会物流总费用与社会物流总额两者在核算内容方面既有重合点也有差异性。重合点主要是：他们都将物流成本作为产品的成本计入到商品的价格当中;各自的差异点是：社会物流总费用主要体现在对物流各个环节的劳动的计算中，包括各种物化劳动和活劳动。而社会物流总额主要体现在对产品的价值的计算中，包括各个环节的半成品和最后环节的产成品、商品的价值计算。

2 美国物流费用核算方法

在《美国物流年度报告》（Annual“State of Logistics Report”）当中，美国企业对物流成本的核算公式为：“物流总成本=存货持有成本+物流运输成本+物流行政管理成本”[7]。其中，存货持有成本=库存投资的资金成本+库存服务成本+仓储空间成本+库存风险成本;物流运输成本=公路运输+铁路运输+水路运输+油料管道运输+航空运输+货运代理相关费用+货币费用，物流行政管理成本=订单处理及IT成本+市场预测、策划制定及相关财务人员的管理费用。

从美国物流成本的核算公式结构分析可知，其物流总成本主要是由存货持有成本、物流运输成本、物流行政管理成本三部分组成，其中每一个部分又可以分解为更细化的子项目内容，例如存货持有成本包括：存货占用资金的利息、税费、存货贬值折旧运输费、保险费、搬运费、仓储费等。

3.中美两国物流费用核算方法比较

通过对比分析可知，中美两国的物流总费用核算要素基本相同，均是由运输成本、管理成本和保管成本三部分构成。但两者核算方法有所不同，主要表现在：

（1）物流费用核算标准不同。目前，我国的会计制度，至今没有物流分类，因此我国物流业的成本核算没有一个相对统一的标准，造成大部分企业各自独立核算，在此情况下，不同企业的物流数据标准不统一，无法进行标准化统计，难以获取准确的社会物流费用数据。相反，美国早已构建了完整的物流统计体系，并在此基础上建立了基于物流功能的成本分析框架。例如，在物流管理费用的界定和核算范围方面，美国就有统一的界定标准，即管理费用主要是指美国物流在订单处理、IT成本、市场预测、计划制定等方面发生的相关费用，此外，美国统计部分也统一规定将运输成本和库存持有成本之和的百分之四作为物流管理费用[3];而在我国，对这一费用的界定和核算范围并未明确，而我国的会计制度对“管理费用”的定义十分宽泛，进一步加重了物流管理成本的核实难度。可见，中美在物流费用的核实标准上完全不同，弱化了指标纵向对比科学性。

（2）物流费用统计口径不一样。关于物流成本核算，中美两国在物流管理费用的统计口径上不同，美国主要是站在物流服务提供方的视角来计算，而我国主要是站在货主方的视角来计算[3]。

（3）物流费用统计准确度存在差异。中国的社会物流总费用与社会物流总额间存在一定的重合部分，核算时不仅容易出现重复项与漏项的计算，进而导致统计数据的失真[5]，而且，可能存在因两者间的交互关系影响统计与计算结果。

综上所示，单纯的比较中美物流成本的高低来说明我国物流成本情况本身就有失偏颇，并不完全合理與准确。

三、效率视角下的物流成本分析

根据经济学的一般理论，效率指的是投入（与成本相联系）与产出（与收益相联系）之间的比例关系，其高低反映的是经济主体对资源的利用效果，是衡量经济主体的重要指标[8]，因此，物流效率是指对物流要素的投入与产出间的比值。本小节分两点展开，一是，从物流费用与GDP比值指标出发，剖析该指标的组成要素和影响因素，以此为基础，从效率视角提出物流费率作为衡量不同国家物流成本指标的可比性和科学性。二是，从物流效率角度出发，在借鉴基于DEA（Data Envelopment Analysis）模型测度物流效率的方法与理论框架下[9]，提取和构建效率视角下的物流成本指标体系，分析我国当前物流成本运作现状。

（一）被“误读”的物流成本指标

“中国物流成本很高”的说法由来已久。长期以来，社会各界就经常用物流费用占GDP这一比率为基数来比较中美两国的在这方面的数值大小。进而以美国为8至9%而中国却是18%大于其约10个百分点，来得出这一结论并且通常都是围绕这一结论来进行探究。因此，我们将近6年（2012-2018）物流费用与GDP比值情况进行统计，见图5。

从以上数据可以看出，近几年我国物流费用与GDP比值稳步下降，从2013年占比17.4%到2017年的处于历史最佳水平的14.6%，到2017年至2018年有略微上升，2018年其值为14.8%。但与美国、日本等 国家大约8%-9%数据相比，差距依然明显。

通常情况下，基于以上数据的显示，并作为衡量我国物流成本的指标，人们都会觉得我国的明显较高。但是这一比率的数值作为衡量国家物流成本的指标真的准确、合理吗？为了深度解析该指标的含义，我们对物流成本与GDP的比值进行进一步子指标分解如下：

由上述公式可知，单位GDP的货运量，平均运距，物流费率主要影响着比率的数值大小。首先，由于GDP的核算与统计同经济结构、经济水平差异较大，使得不同国家的单位GDP货运量指标可比性较差;其次，平均运距也会随着不同的国家、地区地理地形、社会人口分布而不同;物流费率是指一吨货物运输一公里的物流费率的数值大小，是反映物流效率的核心指标。分析发现，GDP货运量和平均运距可能会受经济、地理环境、社会人口等多方面其他因素的影响，而物流费率则不受这些因素的影响。我们截取2012年，中美两国的数据进行对比，见表1。

由上表可知，美国的GDP是我国的2倍，但是货运量明显少于中国。我国的货运量是48.7吨/万美元，而美国则为7.7吨/万美元[7]。这一结论很显然是出乎许多人意料之外的，下面主要从宏观的角度来探究其原因：一是经济结构影响物流成本与GDP的比值。美国第三产业占比超过50%，主要是服务与金融经济为主，而主要依托货运量的第二产业（工业为主）产值仅占GDP比例为19.2%，这一数据，而2018年我国第二产业占比为38.9%。二是经济水平决定的货物价值，进而影响物流成本与GDP的比值。同等重量的货物若其价值不一样则会分别对GDP产生不一样的结果，例如，从图6中可知美国不同的货物平均每吨的价值差别是非常大的，同样一吨的重量，医药产品的价值比煤贵4万美元。同时该数值与相应的GDP是呈正性相关的关系，其数值高则相应的GDP也高。我国第二产业发展对GDP贡献很大，运输的货物类别也更偏向于沙石、煤等这些每吨价值较低的大宗物资，使得运输货物的价值偏低趋于常态，明显拉高了物流成本与GDP的比值。

基于以上分析可知，仅仅将物流费用占GDP的比值作为衡量物流成本的单一指标是不够准确和全面的，是一个容易误读的指标。因为从美国供应链管理协会设定该指标的目的和指标的计算含义可知，影响此指标数值高低的主要影响因素不是物流成本，而是经济结构与经济水平。为剔除不同国家经济结构与水平的差异化对物流成本的影响，使得评价不同国家或区域的物流成本高低更具可对比性，物流效率指标受到极大的关注。一方面，该物流效率是物流成本与GDP比值的构成主要要素之一;另一方面，该指标的取值不受经济结构与水平的影响，有利于纵向评价不同区域的物流成本情况。

（二）物流效率视角下的物流成本

综合现有文献，参照基于DEA模型的物流效率指标体系，本小节拟从效率视角出发，从投入产生的维度，选取资金效率指标、基础设施效率指标、人力资源效率指标和技术效率指标四个方面探讨我国物流成本的运行情况。具体包括物流费用与物流总额的比值（即使用效率）;物流设施运行效率（物质资源效率）、物流人力资源及物流技术应用率四个方面。

1.物流成本使用效率：物流费用与物流总额

社会物流总额是指首次进入国内需求领域的货物，从供应地向接受地进行实体流动所发生的价值总额，它是反映了物流运输货物的总价值。物流总费用是指，运输货物所花费的所有物流成本。因此，从货物运入和与运出的角度，物流效率可以用物流费用与物流总额的比值衡量[8]。图7是2013-2018近五年的我國物流总费用与物流总额的比值情况。

由上图可知，近五年我国物流费用与物流总额的比值由2013年的5.16%下降到2018年的4.7%，下降明显。且近三年该指标的平均值为5%，与美国指标值接近，物流效率较高。

2.物流设施运行效率

从美国交通运输部（DOT）和中国国家统计局的公开数据收集并且计算得到，美国的物流成本是中国的1.62倍，而其运输成本和公路运输成本分别是1.95倍和1.79倍。同时，从近5年的数据当中得知，中国的物流总成本0.09美元/吨公里，而美国的物流总成本为0.21美元/吨公里，差不多是中国的一倍。因此，可以看出，在物流成本上，美国高于中国。

3.物流人力资源效率

通过搜集资料统计发现我国在2016年从事物流工作的人数为5012万人，同比2015年增长了0.6百分点，并且占全国的就业工作人员的6.5%。

与此同时，我国在2016年末从事物流相关行业的人数为1008万人，同比2015年增长4.7个百分点，并且这种增长速度也高于城镇就业人员1.5%;从事物流的个体经营户为2794万人，同比2015年增长0.2个百分点;从事工业、批发和零售业等不同行业的物流工作人员为1211万人，同比2015年下降1.6个百分点[6]。由此可见，从创造GDP的经济角度来看，物流从业人员与工业、批发业、零售业从业人员的综合结果差不多，但物流总额远少于其他创造的GDP总额，从人力资源角度来看，我国物流人员流动运作效率偏低，改善空间较大。

4.物流技术应用效率

物流技术的发展和更新，可以有效降低物流成本，提高物流效率。因此，物流技术应用情况可以侧面反映我国物流成本。目前，我国大部分企业都没有充分利用信息技术在物流当中的作用。且关于实行物流信息化，实行部分的企业只占全国的21%，而全面实行的只占10%。而正是由于企业物流信息建设不完善，进而信息流在供应链的不畅通，导致企业的物流流通成本也居高不下。条码技术、EDI技术、GIS技术、GPS技术、AI技术、智能拣货系统、ERP系统等技术在我国物流行业的应用的程度更低，并且我国大部分物流企业仍然是以人工为主的运作模式。而美国物流信息化程度超过近80%，各种现代化前沿技术在物流该国行业应用成熟。从物流技术应用的效率指标可以发现，我国物流技术应用率较低。

四、管理启示

从物流效率视角分析，我国物流成本使用效率与物流基础设施运行效率处入较高水平。其原因是，在电商推动和消费升级的背景下，物流需求裂变式增长，物流基础设施利用率高。但值得注意的是，物流人力资源效率与物流技术应用效率偏低。其原因，是由于人力成本较低，且我国物流企业多而小，企业规模偏小，管理薄弱，使得物流技术应用与推广难度较大，大部分是物流活动均是靠传统的人工完成，而非智能化的机器与物流设备，导致我国物流从业人员数量庞大，物流人力资源效率偏低。因此，从物流效率的角度出发，提升我国物流成本效率可从以下三个方面展开：

首先，依托“互联网+”与“共享经济”理念，整合物流企业，提高物流资金使用效率。从国际视角看，我国物流企业的体量、规模、技术含量与管理水平与美国、欧洲相比差距较为明显，短期内难以在国际上与之竞争或抗衡，这也是影响我国物流成本偏高的行业结构因素。为实现弯道超车，降低物流成本，可以依托互联网思维与共享经济理念，网格化整合龙头物流企业，实现强强联合，提升物流资本使用效率。

其次，构建物流大数据信息智能平台，优化整合信息资源，提高物流基础上设施与人力资源运作效率。通过对物流的各个环节的大数据的统计分析在一定程度上能提高物流的效率从而减少物流成本，来更好的满足客户服务要求[10]。将相关货物流通的数据、物流快递公司、供求双方的数据进行结合起来，构建一个巨大的即时信息平台，能很好的实现快速、高效、经济的物流。通过探索构建基于物流大数据的信息智能平台，推动信息资源的优化整合与智能调度，提高物流基础设施与物流人才资源运作效率。

最后，加快物流信息标准化建设，推动物流技术的应用与推广，提升物流技术应用效率。我国物流信息标准化建设步伐太慢，导致不同物流企业及企业物流部门间信息难以共享，无法双向流通，使得物流技术应用缺乏基础，进而导致了我国对企业物流信息化建设明显滞后，对各项先进信息技术在物流当中的应用更是少之又少。对此，国家要大力推动我国的各个企业在物流管理方面信息化的进程，积极推广信息技术在各行各业特别是物流行业的大氛围的使用;积极开发和利用GNSS、GIS、VICS、ETC、ITS等运输领域新技术，强化物流信息系统安全体系。构建完善的信息化的物流体系，提升物流技术应用效率。

五、结论

本文从效率角度对我国物流成本指标评价体系问题进行探究，分析了2013-2018年我国物流成发展情况和中美物流成本核实方法，重点阐述与论证了将物流费用占GDP的比值作为衡量物流成本高低的不准确性和不全面性，提出了效率的视角下物流成本指标体系，从投入与产生的逻辑维度，选取资金效率指标、基础设施效率指标、人力资源效率指标和技术效率指标等四个方面探讨我国物流成本的运行情况。

根据分析可以得出：一方面，仅仅将物流费用占GDP的比值作为衡量物流成本的单一指标是不够准确和全面，为剔除不同国家经济结构与水平的差异化对物流成本的影响，使得评价不同国家或区域的物流成本高低更具可对比性，物流效率指标是其中重要的评价因素。在这一指标体系比较下，我国物流成本与国际物流成本比较虽然存在差距，但并不显著;另一方面，尽管我国物流企业数量众多，企业规模偏小，管理薄弱，加上较低的人力成本因素，物流技术应用与推广难度较大，智能化的机器与物流设备使用程度不足，但在我国电商推动和消费升级条件下，国内物流需求裂变式增长，物流基础设施利用率高，使得我国物流成本使用效率与物流基础设施运行效率处入较高水平。未来我国物流业需要紧跟新技术发展前沿，在“互联网+”“共享经济”“大数据”等领域不断创新，在不断变幻的国内外环境下实现高质量发展，进一步提升效率，助力我国实体经济的持续稳定发展。

参考文献

[1] 翁心刚.对我国物流成本的再认识[J].中国流通经济，2016，30（5）：5-11.

[2] 张兆民，韩彪.社会物流费用占GDP比重分解与中美比较[J].中国流通经济， 2018， 32（7）： 27-35.

[3] 张兆民，韩彪.以社会物流费用占社会物流总额比重测算物流成本[J].中国流通经济，2016，30（10）：24-30.

[4] 崔晓迪.对社会物流成本与竞争力衡量指标的新思考[J].中国流通经济， 2018， 32（9）：11-19.

[5] 胡焓，李可.物流成本偏高的原因及对策[J].宏观经济管理，2019（5）：57-62+90.

[6] 张弘. 中美物流成本比较研究[J]. 中国流通经济， 2004， 18（6）： 17-20.

[7] 李作聚. 美国物流业发展现状分析[J]. 中国流通经济，2012，26（11）： 24-30.

[8] 田源. 基于MF理論的物流效率研究[D]. 北京：北京交通大学， 2012.

[9] 刘小平.基于DEA模型的湖北省物流效率测评及提升路径研究[J].物流科技， 2019， 42（5）：98-101.

[10] 王柏谊，孙庆峰. 大数据时代物流信息平台构建与建设对策研究[J]. 情报科学，2016，34（3）： 52-56+61.、

[11] 李红霞，陈磊. 基于ISM和AHP法的物流业低成本发展影响因素研究[J].数学的实践与认识，2019，49（11）：32-40

[作者简介：冷凯君（1981-），男，湖南浏阳人，湖北经济学院工商管理学院教授，博士，中国社会科学院博士后，主要研究方向为物流与供应链管理，生产运作管理;荆林波（1966-），男，中国社科院中国社会科学评价中心主任，中国物流学会副会长， 享受国务院特殊津贴专家，研究方向包括物流与供应链管理，商贸流通等;潘林（1987-），男，湖北武汉人，博士，主要方向为物流与供应链管理、物流成本控制;阮奇敏（1996-），女，湖北经济学院硕士研究生，研究方向为企业成本核算、财务成本控制]  荆林波  潘林  阮奇敏

（湖北经济学院 工商管理学院，武汉 430205）

（联系人：冷凯君 邮箱：lengkaijun@hbue.edu.cn 电话：13886177081）

推荐访问:视角 效率 物流成本 指数 我国