重庆运力结构及运输组织现状分析

[摘要]水运对重庆经济和综合交通发展的重要性不言而喻。本文对重庆运力结构和运输组织现状分别从分类运力、吨位分布、运能船龄结构、标准化和市场份额、跨企业组织方式、货运方式7个方面进行现状和适应性分析，得出了运力过剩、运力结构不合理、组织不协调等结论，并给出了对应的调整对策。

[关键词]运力结构；运输组织；现状；适应性；对策

[中图分类号]U6-9[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）6-0105-02

重庆水运资源丰富，为重庆建立资源节约、低碳、环保型综合运输体系创造了条件。重庆水运的单位能耗为26千克/千吨·千米，远低于铁路和公路的96和752千克/千吨·千米[1]。2011年，全市水路共完成货货物周转量1558亿吨千米，占全社会总量的近60%，且重庆95%的外贸物资通过水运完成。此外，重庆水运的平均运距、船舶平均吨位、货运周转量等指标均处于内河领先水平。

重庆正处于工业化蓬勃发展阶段，大力发展水运，成为客观要求。然而水运市场发展不平衡，航运企业收益逐年降低的情况日益凸显。而且中央政府有将重庆建设成为上游航运中心的战略部署，重庆两江新区、两路寸滩保税港区、西永综合保税区的设立对重庆水运发展提出了新的更高要求和新的发展机遇。

1重庆运力结构及运输组织现状分析

11重庆运力结构及运输组织现状

111运力结构现状

（1）分类运力结构：分类运力是指与船舶运输分类结构相对应的运力，能够很好反映为各服务对象提供服务的能力。目前重庆有2258艘干散货船，对应运力413万吨；集装箱船105艘，标准箱位33万TEU，滚装船40艘，车位8979个，化危品船119艘，运力39万吨。

（2）船舶吨位分布：据提供的1371艘船舶信息中，载运能力在1500吨以下的137艘货运船运力占货运总运力的45%；1501～4000吨的710艘，占424%；4001～6500吨的422艘，占47 %；6501～8000吨的36艘，占51%，8000吨以上的5艘，占08%。

（3）运能船龄结构：有船龄记载的1297艘：1～5年船龄货运船，提供346万吨运力，占货运船总运力的667%；5～10年船龄的517艘，提供149万吨运力，占286%；11～15年船龄的78艘，提供16万吨运力，占32%，16～20年船龄的38艘，提供6万吨运力，占12%；21年船龄以上的8艘，供2万吨运力，占03%。

（4）标准化情况：截至2011年，标准化船舶数量和运力分别达474%、698%，分别较2008年增加了172%、368%。客渡船和滚装船的标准率都达到100%，油品及化学品船标准化率达到91%，干散货船的标准化率为4185%，集装箱船的标准化率为578%，客船的标准化率为491%，其中干散货船的标准化率低于平均水平。

112运输组织现状

（1）市场份额情况：从事重载滚装运输的航运企业有10家，提供车位2139个；只有民生轮船股份有限公司从事商品车滚装运输，有6840个车位；重庆拥有从事集装箱运输资质的航运企业有17家，只有8家开展班轮运输业务，提供集装箱位33万个；危化品运输的航运企业总共有13家，船舶总载重吨为39万吨；干散货运输市场是重庆航运主要的运输市场，从事干散货运输的航运企业共有213家，提供13万吨运力，且其中多为小型运输企业。

（2）跨企业组织方式：目前，由于运力过剩，水运市场竞争相当激烈，但水运企业与水运企业之间的合作也较为普遍。最近几年铁路运输企业和水路运输企业展开合作，面临的最大问题就是铁路进港问题。另外铁水企业组织之间的协调能力也是制约多式联运发展的一个重大技术瓶颈。

（3）货运方式：截至2009年年底，在长江干线驳船运力不足1000艘、200万净载重吨，分别只占省际货运船舶总数的13%和51%[2]。目前，除中外运长航集团还保留船队运输方式外，其他船公司已全部采用自航船运输方式。而该集团也计划在3年左右使船队运输退出长江干线货运市场。水陆甩挂运输方面，制度性障碍、技术性制约亟待解决。道路甩挂运输发展也是开展水陆甩挂运输的瓶颈，亟待解决[3]。

12适应性分析

121运力适应性分析

船舶运力的适应性分析，借鉴在香港较为成功的“触发点机制”，即预测年限的需求量超过当前的处理能力，那么就有必要新建港口[4]。港口规模合理适应度与吞吐量增长率和港口建设周期有关，那么船舶的运力规模的合理适应度与运量增长率和船舶建设周期有关。根据实际调研得知，新造船舶的周期为1年；根据统计资料便可知运量增长率。根据公式（1）便可计算出运力规模的合理适应度。综合考虑经济增长情况以及市场变化等因素，最终确定合理适应度取值为：集装箱运力取12，其他的均取11。

A=P Q=Q×（1+i）n Q=（1+i）n（1）

式中：A——运力规模合理适应度；P——当前船舶需要达到的运能，万吨；Q：船舶完成货运量，万吨；i——货运量增长率， %；n——船舶建造周期，年。

根据实际调研可知，重庆集装箱、干散货、危化品船舶年均航行183航次，商品汽车滚装275航次/年，重载汽车滚装：275航次/年，那么根据运力可以算出船舶的运能。根据测算结果，总规模和分类货运船舶均处于运力过剩状态，其中干三货船过剩程度最大。这对目前水运行业低迷的情况做了很好的解释。据不完全统计干散货船和集装箱船的运力过剩约30%，致使运价偏低，企业运行效率低，处于亏损状态。

122船舶吨位分布适应性分析

吨位偏大，与航道、港口等基础设施不相适应。即使到2020年，长江中上游干线航道也难以满足超5000吨级船舶航行的要求，更何况，重庆全境仅有515千米一级航道。另外，长江上游大船靠小码头的情况十分普遍，没有可供5000吨级以上船舶停泊的锚地和码头，所以船舶吨位分布与市场反应出现矛盾。

123船龄结构适应性分析

根据标准，船龄超过15年的货船属于老旧船舶列，统计的1～5年船龄的船舶运力占总运力的6667%，可见最近几年新投入了大量运力，且是在标准化政策推进实施后建造的，所以货船的船龄很好地反映货运船舶的整体状况良好。

124运输组织适应性分析

企业盲目将投入运力到某一类货物的运输中，陷入恶性竞争的窘境，甚至亏损。另外，重庆目前运输企业之间缺乏合作，信息不通畅。还有三峡船闸通过能力问题，其提前20年达到设计通过能力，给运输企业、港口企业和港闸管理部门之间的协调能力提出了更高要求。

13存在问题

131运力结构方面

总运力过剩，分类运力存在不同程度过剩；运力结构基本合理，但仍需要调整以提升运力利用率；标准化率存在的问题：干散货船、集装箱船和客船的标准化率较低；航道等级、港口建设与船舶大型化发展矛盾。

132运输组织方面

运输组织存在一定程度的不协调，一是企业组织运输时对货运市场情况的把握不准确；二是企业之间的竞争多合作少，信息不通畅；三是货运组织方式落后，不能很好满足市场需求。

2对策

结合前面对运力结构和运输组织的现状和适应性分析，给出针对性的调整对策。

21运力结构方面

运力结构方面，以调整为主题，大力推进船舶运力标准化、现代化，减缓总运力投入，以改善市场供求关系。①总运力调整措施：一是严格控制新运力的投入；二是对新造标准型船舶的运载能力加以严格控制。②运力结构调整措施：主要是控制干散货船的运力投入。③提升标准化率措施：参考西方的标准化政策同时结合重庆的水运实际情况，给出从政策、技术和资金三个方面的支持[5]。

22运输组织方面

（1）改进和发展新型运输方式：船队运输，干支直达、江海直达运输，水陆甩挂运输，“水转水”运输。船队运输：提升船队编解技术水平，合理安排航线，积极组织货源，与各方做好协调工作，以提高整体的效率；干支直达、江海直达运输：长江与沿海构成T型运输主通道，形成江海直达运输；长江与支流连接成“叶脉型”干支通达，形成干支直达运输；水陆甩挂运输：利用牵引车与挂车的灵活分离与组合，缩短因装卸货物而造成的牵引车或牵引汽车停滞时间，提高车辆动力部分利用率[6]；“水转水”运输：发展“水转水”运输，以完善现代水路运输服务体系，扩大水运规模，提高运输质量、压缩运输时间，降低全社会运输与物流成本；无水港：货物在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通过手续，然后通过联运的方式将货物运送到港口，如此大量的时间和成本就节省了出来[7]。

（2）跨企业之间的协调组织能力建设：信息平台建设；加快发展长江集装箱多式联运及配套信息技术；推进水运综合服务功能集聚区建设；规范市场竞争行为，强化市场监管。

参考文献：

[1]谢燮发展内河运输对资源节约、环境友好的贡献[J].水运科学研究，2008（3）：4-8.

[2]周国东，高妞长江干线船队运输渐成明日黄花[N].中国水运报，2011-11-5

[3]梁歌南京道路货运业发展甩挂运输条件、模式和对策探讨[J].物流技术，2012，31（9）：103-106.

[4]白景涛中国沿海港口合理发展建设时机研究[D].上海：上海海事大学，2006.

[5]卢长利，周溪召欧美发达国家发展内河航运的经验借鉴[J].生产力研究，2007（22）：96-97.

[6]梁喜，代路长江水陆甩挂运输内涵界定及框架分析[J].物流技术，2013（3）：94-96.

[7]杨京帅，孙正一无水港发展的制约因素及支撑条件[J].铁道运输与经济，2012（11）：68-71.

[作者简介]许茂增（1960—），男，重庆交通大学管理学院教授，博士生导师。研究方向：物流与供应链管理；郑波（1988—），男，重庆交通大学管理学院硕士研究生。研究方向：物流与供应链管理。

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