必然征收　但非近期

燃油税是国际通用的一种最重要的公路运输税，很多国家的公路运输税只有这一种，长期以来，我国采用养路费、运管费等形式作为公路运输税。在我国，公路运输税是以车辆和使用时间来征收，国外则多为以购买燃油的数量来计征。

众所周知，燃料有需征税的燃料和不需征税的燃料之分。在燃油税的征收对象中，需要征税的车用燃料主要有汽油和柴油，车用代用燃料有甲醇、乙醇、压缩天然气等等。非车用的上述燃料，原则上不征税，如农用柴油、铁路机车的柴油等等。

在我国，税种按照去向区分为：进入中央财政的国税，如增值税；纳入中央财政的地税，如营业税；由中央和地方共享的共享税，如燃油税。按使用用途分为用于预算中一般用途的一般用途税，如营业税；已确定专项用途的定向使用税，如燃油税。

从本质上讲，燃油税并不是一个新的税种，而是取代现有的六项规费。这六项规费分别是养路费、公路客货运附加费、公路运输管理费、内河航道养护费、水运客货运附加费和水路运输管理费，这其中养路费的规模最大。燃油税征收后主要还是应用于目前“六费”的使用。

燃油税开征后并不意味着收费公路将被取消，我国在计算燃油税时主要考虑到即将替代的目前六种税费规模和发展趋势以及节能环保的发展需求。公路收费是一种非传统的公路用户税费，并未纳入到燃油税的考虑范围之内。因此，燃油税的开征与公路收费是两个不同的概念，不存在必然的替代关系。

燃油税的开征难度

开征燃油税并非在油的价值基础上加上一个固定数值那么简单，需要考虑多方面的因素。

第一，车用柴油的征税。通过对我国成品油的数据分析表明，90%的汽油为车用汽油，因此开征燃油税之后，对所有的汽油进行征税，反响不会很大。而柴油的使用范围非常广泛，如果对所有的柴油都进行征税会遇到很大困难。根据目前的统计，只有25%～30%的柴油为车用柴油，其他的非车用柴油广泛用在铁路机车、航空、农林、渔业以及化工等很多领域内。这些领域不使用公路，不缴纳养路费，对它们征燃油税就不尽合理。如果对于非车用柴油征收了燃油税，可以采取退税的措施，比如对航运业进行退税，但是由于很难甄别农业用油的车用和非车用，对农业方面用油退税就很难处理。所以柴油税的征收是最大的困难。

第二，军用车辆和其他免征车辆的相关管理。征收燃油税后对这些车辆的如何管理，怎样控制这些车辆的燃油向社会的流通将是个很大的难题。

第三，燃油税征收环节的设置及相应的管理。应该在哪一个环节进行征收才最为合理？这是个很值得研究的问题。在源头环节，可以选择炼油企业和海关；在批发环节，可以选择成品油销售企业，即各地方的石油公司进行管理；在零售环节，可以直接在各地的加油站进行征收。每个环节各有利弊。

第四，燃油税收入的分配。目前对各个费种收入的分配，社会各方都没有太大争议。如果要征收燃油税，如何进行分配才为最合理呢？现在的主要形式是中央和地方各自分配。中央分配的方向是：石油企业、军队和铁路部门、航道航运部门、其他相关的部门。地方分配的方向是：原来“六费”收费部门、地方补偿费用（包括农业、渔业、城市公交车、政府用车等等）、公路增长因素（包括公路建设、养护、公路水路运输管理等等），所以分配措施实际操作起来很困难。

第五，燃油税税率的确定。这其中要考虑多种因素以及变化指数。包括原“六费”的当前收入和未来的增长趋势，公路建设、公路养护的增长因素，车用燃油的消耗量及趋势，燃油税漏征比率，各类燃料税率比值设定等等。

近期开征可能性不大

首先对我国能源形式的前景进行分析。本质上说，我国是个贫油国，对国外的石油依赖程度很高：2006年我国的石油消耗是3.41亿吨，自产量占53%，而且将越来越依赖于进口，我国石油资源的人均占有量仅为世界平均水平的五分之一，能源形式非常严峻。

2000年，我国的汽车保有量仅为1608万辆，截至2006年底，我国汽车保有量已达到3870万辆，年均增速达15.4%，二氧化碳排放量引起全世界关注。目前，中国二氧化硫和二氧化碳的排放量分别居全球第一、第二位。其中，汽车排放量占有很大比重。此外，从公路用户税费现状分析看，养路费费用与使用公路的程度无关，而且由养路费户籍制度引发出的多种弊病显而易见，所以，燃油税的开征不论对于政府还是企业都会更加合理公平。

我国从上个世纪就已经酝酿开征燃油税，但时到今日迟迟没有开征。曾有一个说法就是国际上燃油价格过高，开征燃油税过于敏感，需等到价格降低到一定程度上再予以考虑。我不同意这种观点。首先燃油税税率是通过对六项规费的反复计算得出来的，燃油税和国际油价上涨没有直接关系，且油价本身和税率有本质区别，在未开征燃油税之前，公路用户仍要缴纳被替代的养路费。其次，国际燃油价格整体上并非为下降趋势。所以燃油税和养路费虽然都同属公路用户税费，各有利弊，但是开征燃油税，对于环境保护的积极作用是传统的公路用户税所不能比拟的。因此，燃油税的开征势在必行。但是燃油税还存在许多有待解决的问题，近期开征燃油税的可能性不大。

对道路运输业的影响

1．燃油税的开征对营运和非营运车辆有不同的影响。即燃油税数额与购买的燃油量成正比，与里程相关；养路费费额与车辆吨位相关，与里程无关。营运车辆行驶里程数一般较高，非营运车辆行驶里程数一般很低。所以营运车辆的税费负担将会有一定程度上的提高。

2．燃油税的开征对不同车型车辆的不同影响。车辆愈大、吨位愈高，燃油税开征以后税负相对较轻，所以车型结构决定了一般运输企业税负变化不大，但是城市出租车的税负将有大幅增长。

3．燃油税的开征对守法和不守法车辆拥有者的不同影响。燃油税的出台实际上对守法运输企业较为有利。一些不守法的运输企业对原来的养路费等通过各种偷漏的办法逃避税费，但燃油税出台以后，缴税的被迫性增强，逃税的可能性相对变小，可是开征燃油税对于守法的企业影响没有那么大。所以燃油税的开征提高了运输市场中企业间竞争的公平程度。

4．燃油税的开征对原享受公路规费优惠的车辆拥有者的影响。实施燃油税后，原来的优惠政策将会取消，由于燃油不由交通部门来控制，所以对原享受公路规费优惠的车辆拥有者影响较大。

专业道路运输企业的应对

一是提高认识。任何一项新税制新体制的变化，一定会产生利益的再分配，所以要将心态放平和、服从大局。

二是政府方面要有所作为。根据税费水平的变化，根据影响程度的不等，对运价政策进行一些调整。货运运价已经放开，客运运价却还没有。公路客运、城市出租等客运可以在适当的情况下把运价提高到一个适当的幅度。

三是企业本身，首要的措施可以根据政策优势，相应调整一些车辆结构。如果某企业大型车、重型车比较少，多为中型车，则应该更多的发展大型车、重型车，适当减少中型车的分量。其次还可以通过提高服务的档次来提升运价，赢取利润。

总之，燃油税的开征是一个很复杂的问题，近期开征的可能性不大。但是不论是政府还是企业，一定要做好充分的准备，积极应对燃油税时代的到来。

［本文系作者在中国运输巡回论坛（太原站）的讲话录音。］

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