权威专家谈节能与新能源汽车

计划，将重点放在对现有电池技术进行提升和鼓励下一代高性能电池技术的开发。 二是重点支持关键零部件，加快完善产业链，通过税收优惠和加速设备折旧等政策措施，引导社会资金在动力电池薄弱环节加大投入。三是完善准入管理制度，健全标准和法规体系。由注重规模的经济性准入管理，转向技术、安全和环保的社会性准入标准的管理，特别是鼓励创新型民营企业进入电动汽车领域。四是进一步发挥地方政府作用，推进基础设施建设和示范运行。

不同技术路线“百花齐放”

国际汽车新能源技术的总体格局是不同技术路线（先进柴油、醇类、纯电动、混合动力、燃料电池、生物质能等）呈现多元化发展的“百花齐放”格局。对国际汽车厂商而言，多元化发展也意味着不会轻易放弃任何一种可能的技术路线。

不同技术路线之间并不是绝对的相互排斥，而是一种你中有我，我中有你的融合与互动关系。如汽油与电动的混合动力技术、柴油与电动的混合动力技术、混合动力与燃料电池技术相融合。

2010年左右，混合动力汽车已进入大规模商业化阶段，成为产业化条件相对成熟的替代性技术，市场份额会出现较快的增长。2020年以后，燃料电池有可能进入规模化生产阶段，但市场化前景仍存在一定的不确定性（主要取决于燃料电池堆和氢存储系统的成本降低方面能否取得突破性进展）。

政府强有力的推动与扶持也是节能清洁发动机技术发展的重要推动力量。节能环保汽车技术不仅需要大量投资，而且充满了市场风险，单纯依靠汽车厂商自己的努力是不够的。为此，美国、欧洲、日本等主要汽车生产大国政府都通过各种渠道对节能环保汽车技术给予大力扶持。

扶持新兴产业要讲方式方法

这些年各级政府在技术创新领域的投资并不少，但收效并不理想。在一些产业技术领域，政府下大力气投入的项目产出低，而没有政府投入的企业反而取得成功。究其原因，我们发现是政府的扶植方法往往带有计划经济时期政府直接插手和包办代替的印记。比如在新能源汽车发展初期，在支持研发方面，有关方面提前选走技术路线，只支持路线内的企业，对其他技术路线反过来却进行压制。

从近两年各地推进电动汽车产业化的情况看，由于电动汽车产业还存在一些短期内难以突破的技术难题，加上产业发展的配套环境还不完善，导致产业化进展非常缓慢。当前影响电动汽车产业化发展的主要障碍有几个方面：一是电动汽车续驶里程短。传统汽车加一箱油的续驶里程可以达到400km～500km，而普通的电动汽车一次充电后的续驶里程约100km～150km。二是由于动力电池价格高，电动汽车的成本也相对较高。与同级别的传统汽车相比，电动汽车的售价大约是传统汽车的两倍。三是充电时间长，充电不方便。如果采用普通充电的方式，一次充电大约需要6～8小时，如果采用快速充电的方式，又会对动力电池本身造成不可逆的不良影响。最后，基础设施建设的滞后性以及规划的不合理性，使得充电的便利性也受到很大的影响，从而再次导致“充电难”的问题。

混合动力汽车是现阶段产业化推广重点

中国节能与新能源汽车产业还处于幼年期，需要全社会的呵护。其产业化发展还有相当的过程，还有许多工作要做。世界各大公司对混合动力技术给予高度重视并取得新进展，希望政府有关部门尽快按照《节能和新能源汽车规划》要求，制定相关的政策和实施细则，促进混合动力汽车的发展。

混合动力汽车是现阶段产业化推广的重点。一方面，它技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显，当前混合动力可以在成本提高10%左右的前提下节油20%～30%左右；另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要基础设施支持，只需发展初期给予一定的税收优惠。

混合动力是新能源汽车发展的重要基础。从纯电动角度来看，电池和控制彼此相通，不同的是混合动力汽车成本较低，推广规模远大于纯电动汽车。而燃料电池汽车也需要蓄电池和能量回收，一定意义上说，推广混合动力也是为燃料电池汽车打基础。通过混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动汽车发展奠定基础。

国内外汽车厂商在今年上海车展上积极展示推广节能与新能源汽车，显示国内外汽车企业在不断强化对节能与新能源汽车的研发、生产和市场准备，这令人鼓舞，也值得肯定。我预测今年中国新能源汽车销量将达到1.5万辆，超过以往三年总销量的一半。

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