我国汽车产业竞争力现状及产业政策的调整

计划经济体制，具有管制性特征与浓厚的计划经济色彩。汽车行业实施了严格的市场准入制度，汽车企业的投资、合资企业的成立与投资等均需进行严格的审批或核准。

在汽车产业政策中，以政府的判断和选择代替市场选择的特征尤为明显。它体现在政府选择特定的技术路线、特定的产品、特定的企业进行扶持。在对产业组织结构、生产企业及企业规模的选择上，具有强烈的“扶大限小”特色，以实现市场集中和形成大企业集团，这实质上是试图代替市场竞争性集中过程与优胜劣汰机制。

汽车产业政策为在位大型企业提供保护，导致市场竞争并不充分。目前的管理制度下，并不是符合准入规定的企业和产品就能进入公告目录，国家发改委对汽车行业准入有最终的决定权。同时，大型汽车企业集团在获得项目审批上有明显优势，如国家在合资审批过程中，严重倾向于其重点扶持的大型企业集团，规模略小的汽车企业无论在获得合资审批的机会还是合资的范围，都受到极大限制。此外，现有的政策体系还为汽车行业的潜在进入者、非轿车类汽车企业进入轿车行业设定非常高的进入壁垒。如果说日本汽车产业政策的特点是“对外保护”、“对内竞争”的话，那么中国汽车产业政策的特点除了“对外保护”，对内也严格管制市场与限制竞争，保护在位企业，尤其是大企业。

这种政策模式下，优胜劣汰机制难以发挥出有效作用，企业缺乏足够竞争压力。同时，汽车企业热衷于获取审批，尤其是热衷于获得合资资格、扩大合资范围、扩大产能等方面的审批。本土车企普遍缺乏创新的压力和动力，技术吸收与再创新的能力不强，过度依赖政府的保护。此外，扶持特定技术路线，将研发投入强度、是否特定技术路线的研究开发及是否生产特定产品与扶持政策挂钩，导致大量低水平重复性研究，这在电动汽车领域尤为明显。

（二）日韩汽车产业政策对我国的启示

日本汽车产业能够获得成功，产业政策发挥了重要作用。“对外保护、对内竞争”是日本汽车产业政策的主要特征。“对外保护”，是指在较长一段时间内，将欧美发达国家的汽车企业拒之于日本市场门外，为本国企业的发展提供相对宽松的市场环境；“对内竞争”，指的是国内市场对所有本国汽车企业开放，营造公平竞争的氛围。1961年，日本产业政策制定部门通产省曾提出“三大集团”设想，欲将当时的8家汽车制造厂组建成三个集团，禁止其他企业进入汽车行业。但是该政策在业界的强烈反对下，最终未予实施，从而确立了“对内竞争”的思想。1978年，日本政府实施了当时世界上最严格的能效、排放、噪声标准，迫使汽车生产厂商改进和革新生产技术，这在很大程度上使得日本汽车企业在低能耗、低排放、汽车轻量化方面形成技术优势。

上世纪90年代以前，韩国在发展汽车产业的过程中，也曾采取限制准入和扶持大企业的政策模式。但韩国政府对于某家汽车企业是否采取重点扶持，取决于该企业在国际市场的表现。表现不佳，政府会取消对其的扶持政策，从而倒逼车企参与国际竞争。通过在国际市场的历练，韩国汽车企业提升了质量与效率，并积极进行技术创新。上世纪90年代以后，韩国政府取消对汽车行业的准入管制。

四、我国汽车产业政策的调整方向

中国若想从汽车大国走向汽车强国，必须提高本国汽车企业的市场竞争力，这就迫切需要调整汽车产业政策的取向与重点。

第一，中国汽车产业政策的取向应由“管制市场、限制竞争”，转为放松管制、维护公平竞争，并进而为汽车产业的发展创造良好的外部环境。政府应取消除安全、排放与能效等领域以外所有不必要的审批或核准。

第二，产业政策的重点应放在对于汽车企业技术研发活动的普遍性支持，建立健全汽车产业多层次人才（包括高素质的产业技术工人、优秀工程师、技术创新与研发领军人才、具有国际视野的高素质管理人才）的培养体系，大力支持汽车通用与基础技术的研发和扩散等。

第三，中国汽车产业政策还应加快推动汽车排放、质量、能效、安全等标准，全面接轨发达国家水平，加强汽车消费者权益保护力度并建立健全相应制度，增强汽车及其零部件销售渠道的竞争性。■

（本文为中国社会科学院工业经济研究所创新工程“工业经济运行监测与风险评估”阶段性成果）

（作者单位：中国社科院工经所）

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