重庆内河危化品运输企业运输风险分析与识别

摘要：通过对重庆内河危险化学品（简称危化品）运输流程的分析，了解当前重庆危化品的内河运输流程。并从流程主要的三个环节出发，对重庆内河危化品运输过程中可能发生的风险事故类别进行识别，掌握不同环节中易发生的事故类型，并将风险事故划分为20类。使内河危化品运输企业对这些风险事故有所警惕，便于识别各运输环节中的风险，有针对性的进行风险控制，避免事故的发生及降低事故带来的危害，实现内河危化品运输的安全。

关键词：危险化学品；内河运输；风险分析；风险类别

引言

危险化学品[1]，是指具有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质，对人体、设施、环境具有危害的剧毒化学品和其他化学品。在运输过程中其易发生爆炸、燃烧、泄漏等危险事故。事故一旦发生，将对运输沿线的社会经济及自然环境造成极大危害。由于水运运量大、成本低、能耗低，内河水运以成为危化品运输的主要方式。但也造成了运输船舶流动污染源的高度集中，对水源产生的污染和危害日趋显现出来。而且如果在运输环节中对危化品控制不当，极易发生事故，造成人员伤亡和财产损失。

在水路危险品运输研究中，国外的研究主要关注于航运油泄漏问题。Magnus S.Eide和Qyind Endresseen等[2，3]对油泄漏事故进行了研究分析，提出基于船舶动态识别系统进行智能船舶监控；并建立了动态环境风险模型来降低船运风险。Erik Vanem 和Qyind Endresseen[4]建立了成本模型对船运油泄漏风险进行控制。除此之外，D.Roelevan和M.Kokc[5]对船舶事故的概率进行计算及预测。P. Leonelli和S. Bonvicini[6]通过对风险进行分析，而选择运输有害物质的最佳航线。Janey S.Camp[7]改进泄漏管理信息系统来进行决策支持。

内河航运作为我国危险品运输的主要方式，研究主要集中在几个方面，一方面是对内河危险品运输风险的分析与评估。李路，雷孝平等[8]对内河危险品运输进行了风险定量分析与评价的探讨。王造、刘清和钟华杰[9]应用层次分析法设定长江航运现代化评价指标。刘鄢立[10]分析了危险品船舶运输过程中可能引发事故的主要原因，并提出针对水路危险品船舶运输安全管理的建议和对策。孙国庆[11]对内河水路危险品运输安全因素进行了分析并提出相关的策略。另一方面，是将相关技术方法应用于内河危险品运输中。如王卫、曹从咏和何笑[12]将CBR（案例推理）技术引入到水路危险货物运输事故应急救援决策系统设计中，建立了货物运输事故应急救援决策系统模型。操志强、刘威和陶文杰[13]提出将RFTD技术应用于水路运输中，有助于监管部门掌握内河航道交通现状、船舶通行动态和安全状况，有效防止和减少水上交通事故和船舶污染事故的发生。另外一方面是对现在危险品水路运输现状的介绍和分析，特别是针对长江流域的危险品运输现状的介绍及运输事故的总结。

危化品运输安全的实现，依赖于三个方面的工作：危险辨识、危险性评价和危险控制。本文主要基于对重庆内河危化品运输企业的调查，分析危化品内河运输的流程，从流程的三个主要环节出发，分析内河危化品运输各环节中所面临的风险类型。从而便于对影响运输安全的风险因素进行分析，使运输企业识别风险，在运输各个关节中，有针对性的进行风险控制，实现危化品内河运输的安全。

1 重庆内河危化品运输流程

1.1危化品运输流程

在内河危化品运输整个过程中，大部分化工企业将厂区或储藏区建于码头或航线岸边，以方便装卸货物，并减少货物损耗。化工企业通过管道运输，配合运输企业将危化品装船，运输企业只需提供内河运输将货物运至目的港，最后由收货方将货物通过管道运至储藏区或厂区。此外，存在少数化工企业的厂区距离码头较远，这种情况需要公水联运，采用公路运输将货物运至码头，采用罐车自卸式将危化品装船。当前重庆内河危化品运输企业主要承保内河运输部分，需要与公路运输企业合作，完成这部分运输。两种运输流程通过图1进行展示。

1.2内河危化品运输流程

通过对4家重庆内河危化品运输企业的调查，在内河运输过程中，主要环节有装卸货、停泊及航运，以及对这三个环节进行安全作业的监控和应急。在图2中，标明了五个环节的基本过程及相互关系，以及整个流程中的包括运输企业和海运相关政府部门的两个参与主体。由于研究主要运输方式，不考虑公水联运情况，将危化品企业、港口企业及危化品运输车队排除。对于内河危化品运输企业而言，主要发生运输安全事故的环节主要为装卸货、停泊及内河航运。企业和政府部门通过对流程的监控可以控制风险源，当发生紧急情况时进行应急响应，降低风险带来的损失。

2 风险类别分析

下文将按照图2流程图中的三个主要环节进行风险类别的分析和识别，从而掌握在重庆内河危化品运输过程中的主要运输风险类别有哪些。

2.1 停泊环节的主要运输风险

在整个运输过程中的起始环节就是停泊，船舶的停泊主要分为靠泊和离泊。危化品船舶在停泊环节中的主要作业有船员的停泊值班；抛锚；船舶开航前检查；蒸/洗舱作业；船舶加油作业以及出现紧急情况时的应急响应。在船舶停泊过程中，一定要使锚泊的船舶按照值班制度加强停泊管理，做好停泊期间的安全防范，注意水情变化以及周边环境，从而防止船舶在抛锚过程中由于驾驶失误与其他船舶及水岸其他碍航物发生碰撞事故。其次，要认真检查船舶锚泊情况，确保船舶停泊安全，防走锚等事故的发生。同时还需在船舶进行蒸/洗舱作业时，安全操作，防止出现由于洗舱产生的有害气体造成人员窒息和中毒事故。最后，还要核实船舶装载情况，确保后期船舶航行安全，防止船舶搁浅触礁事故的发生。 因此可以看出在停泊环节中主要容易出现的风险事故类型有：碰撞、走锚、人员中毒、触礁事故。

2.2 装卸货环节的主要运输风险

在船舶停靠岸后，进行船舶的装卸货作业，装卸货的主要过程是船舶在危化品码头，通过泵加压或自留的方式，使液态危化品通过管道及控制阀等设备，流入船舱内或从船上输送到储罐的过程，是危化品运输过程中的主要环节，也是保证危化品货物质量的重要环节。图3和图4为危化品船舶装卸货流程图，在图中可以了解装卸货的主要过程。在装卸过中，要注意以下几个方面。第一，船上人员与港口公司要在装卸前做好船安检查，检查甲板、液货管系、阀门、消防报警系统，并且要检查各舱的残水，尽量收净残余货物。通过检查，保证装卸作业顺利完成，减少因为设备问题导致的在装卸中的泄漏、火灾、溢油污染等事故的发生。第二，合理编制装卸货计划，控制装卸货进度与输油压力，注意在最后货舱留有充分余地，以便容油管系里的余货。第三，在装卸时要时刻注意货品在管道中压力、温度和液体位置的上升速度，避免因为输送速度过快发生静电，从而防火、防爆。最后，做好作业巡回检查和应急救援的准备，发现异常，立即采取有效措施，从源头遏制事故发生。通过与船运人员进行访谈了解，危化品初装卸货时风险较大，如果顺利完成出装卸的流程，整个过程发生风险的概率将降低，并且会影响航运过程的安全。同时，由于重庆山地地势，码头落差较大，不同于长江沿岸其他区域的码头，这种地势特点导致管道装卸货负荷量大，运输量小，也增加了输送环节的风险。通过了解装卸货的主要流程和注意事项，在危化品船舶装卸货过程中主要可能发生的风险事故有：火灾、爆炸、泄漏、污染、货品污染。

2.3 内河航运环节的主要运输风险

航运是整个危化品运输过程中的主要环节，所占运输时间比重也是最多的。通过调研取得的数据资料显示，船舶航行时间占所有船舶全年运输时间的35%左右。航运中主要的作业有航行操作、船舶过驳、抛锚作业、航行中停泊作业、船上值班作业、船舶及设备维护以及应急响应等。在这个过程中也是风险类型发生较多的环节，和装卸货环节比较，航运环节风险发生概率大，但风险发生产生的影响相比要小。在此环节中发生的主要风险类别有：碰撞、泄漏、触礁、搁浅、船舶磨损、火灾/爆炸、设备失灵、进水、人员伤亡/疾病、浪损、溢油污染、船舶失电、人员落水、安保事件、遭遇恶劣天气等。

3 内河危化品运输风险类别

根据上文内容分析了运输三大环节中容易发生的风险类别，通过表1将这三大环节的主要作业及可能发生的风险进行总结。各家危化品运输企业在上级航运部门的管理下，针对企业的业务和安全管理体系对运输风险的类别划分存在差异，但总体主线一致。通过表1的总结，本文对危化品风险划分为20类，包括：碰撞、走锚、触礁、搁浅、泄漏、危化品/油污染、货品污染、垃圾污染、人员中毒/伤亡/疾病、火灾/爆炸，船舶磨损、设备失灵（舵机、主机、车叶等设备）、进水、浪损、船舶失电、人员落水、遭遇恶劣天气（遭遇台风、泥石流、山体滑坡、浓雾、暴雨等恶劣气象）、船舶沉没、弃船。

4 总结

本文从重庆内河危化品运输三个主要环节分析了风险事故的类型，并通过表1对可能发生的风险进行总结，将危化品风险划分为20类。内河危化品运输企业应针对这些风险事故有所警惕，这不仅对于重庆内河危化品运输企业进行风险管理有利，国内从事危化品内河运输的企业及水路其他种类的运输公司都有指导作用。此外，通过在企业进行调查以及对长江及重庆海事管理部门搜集的事故数据，在长江内河运输中，发生的风险类型主要集中在碰撞、搁浅、触礁、火灾/爆炸、遭遇恶劣天气（主要以风灾为主）。其中近一半为碰撞，数据显示其比例在50%—60%之间。搁浅和触礁可占35%左右，余下为火灾，其他的风险事故发生则较少。这几种风险类型值得运输企业的极其关注，在运输各环节中中加强航运管理，提高船员安全意识，做好应急准备，避免这几类事故的发生及降低事故带来的危害。

参考文献

[1]王宇.危险化学品物流.第一版.化学工业工业出版社.北京.2010.

[2]Magnus S.Eide，Qyvind Endresseen，Qyind Irevik.Intelligent ship traffic monitoring for oil ship prevention：risk based decision support building on AIS[J].Marine Pollution Bullelin，2007，54，144-148.

[3] Magnus S.Eide，Qyvind Endresseen，Qyind Irevik，Odd Willy Brurde .Prevention of oil spill from shipping by modeling of dynamic risk[J].Marine Pollution Bullelin，2007，54（10），1619-1633.

[4] Erik Vanem，Qyvind Endresen，Rolf Skjong. Cost-effectiveness criteria for marine oil spill preventive measures[J].Reliability Engineering & System Safety，2008，93（9），1354-1368.

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[7] Janey S.Camp，Euggere J.Leboef，Mark D.Abkovoitz.Application of an enhanced spill management information system to inland waterways[J]，Journal Of Hazardous Materials，2010，179（1–3），583-592.

[8]李 路，毕翠平，雷孝平.水路危险品运输风险定量分析与评价探讨[J].交通环保，2004，25（6），4-7.

[9]王造，刘 清，钟华杰.长江航运现代化测评指标[J].水运管理，2010，32（1），18-20.

[10]刘鄢立.长江危险品运输事故原因分析及对策[J].武汉船舶职业技术学院学报.2011，3，15-18.

[11]孙国庆.内河水路危险品运输安全状况分析与对策[J].交通企业管理，2012，6，75-76.

[12]王卫，曹从咏，何笑.CBR技术在水路危险品运输事故应急决策中的应用[J].系统安全，2010，68-69.

[13]操志强，刘威，陶文杰.内河航运危险品运输中RFID 技术的应用研究[J].城市公共事业，2011，22-25.

作者简介：

何娜敏（1988-），籍贯：河北；学历：研究生在读；在读院校：重庆交通大学；所在学院：管理学院：专业：管理科学与工程；研究方向：物流与供应链管理。

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