传奇谢幕

经典的标致908HDi FAP赛车。如果说2003年那次失利是输给另一个自己的话，那么这一次败北则是奥迪在勒芒赛场上第一次输给“外人”。而与之前那次失利相同，这一次奥迪也仅仅是获得了一个第3名，而对手则是包揽冠亚。但是之前的那次，身后的追击者还有一定距离，这一次，身后的阿斯顿·马丁B09赛车仅仅落后3圈。

这样的形势让奥迪团队感受到了前所未有的压力，因此仅仅一年之后，德国人便卷土重来，推出了更为强大的升级版赛车——R15 TDI Plus。相比初版的R15 TDI赛车，R15 TDI Plus赛车在诸多方面都经过了重新设計和优化，动力系统亦经过重新调校。在2010年的勒芒24小时耐力赛中，R15 TDI Plus赛车便以包揽领奖台的方式回敬了所有对手，拿下了队史上第9座勒芒24小时耐力赛的冠军奖杯。值得一提的是，这款赛车还以5410.7公里的成绩打破了由保时捷传奇赛车917K保持几十年之久的赛会平均速度记录及行驶里程记录，成为史上最快的勒芒赛车！

升级无止境——奥迪R18 TDI

接替R8的R10 TDI服役时间只有3年，但它却不是奥迪寿命最短的耐力赛车，因为作为R10 TDI继任者，R15 TDI仅仅服役了两个赛季，因为ACO在2011赛季对赛例进行了大幅修改。而这对于四环战队而言非但不是坏事，反而是一大利好，因为赛例的改变可以让他们重新设计一款赛车，从而彻底摆脱之前那台并不算完美的原型赛车。

难道霸气的包揽勒芒领奖台还不能算完美？的确，从战绩来看，R15 TDI Plus在勒芒的表现无可挑剔，但这并不意味着这辆赛车完美无缺，毕竟它搭载的是一台排量为5 5升笨重柴油发动机，虽然相比R10 TDI的那台V12发动机，排量同为5 5升的这套动力系统已经少了两个汽缸，且无论体积还是重量都有所减小，但对于视轻量化为第一的赛车而言，它还是太大了。于是在全新的R18 TDI Ultra，人们才会看到这台排量仅为3.7升的6缸柴油发动机。如此小的排量岂不意味着动力的损失？的确，初版动力系统532马力的功率输出相比之前那台V10发动机少了至少60马力，但燃油经济性却有了进一步提升，而在重量方面，它也比前辈减少了1/4，体积也较之前小了不少，这也让赛车中后部的设计更具自由度。除了更小、更高效的V6柴油发动机，R18 TDI Ultra还采用了重量更轻的—体式碳纤维封闭式座舱设计，更轻的车体也同样为燃油经济性做出了贡献。更小的动力系统、更轻的碳纤维一体式座舱，加上更符合空气力学的造型让这款赛车再一次登上了勒芒24小时耐力赛的冠军宝座，帮助奥迪成为勒芒的十冠王。

除了勒芒赛场，这款赛车还在2012年的赛百灵12小时耐力赛上轻松包揽冠亚军，而此时的耐力赛事已由之前的勒芒洲际杯（1LMC）正式升级为了世界耐力锦标赛（WEC）。赛事规格的升级也吸引来了一位实力强大的老对手一丰田。为了冲击渴望的勒芒冠军奖杯，丰田特打造了一台名为TS030的LMP1组别赛车，与那些传统赛车不同的是，这辆来自丰田的赛车是一辆混合动力赛车，相比传统赛车，它有着巨大的燃油经济性优势。

为了应对强敌，奥迪也相应推出了一款新车——R18 e-tron quattro。与丰田的TS030一样，R18e-tron quattro同样是一款混合动力赛车，而这也是奥迪勒芒历史上首款混合动力赛车。与丰田TS030不同的是，这款来自奥迪的混动赛车是一款四驱车型，其中前轮采用电机驱动，而后轮则由3.7升V6双涡轮增压柴油发动机负责。

这原本会是一场精彩的龙争虎斗，因为重新复出的丰田在排位赛中也展现出了不俗实力，然而正赛中的丰田赛车与13年前一样，如中了魔咒一般接连发生事故，在7号赛车和8号赛车相继卷入事故宣布退赛后，比赛就再一次进入了奥迪表演时间。最终，奥迪轻松包揽领奖台，将该品牌的勒芒夺冠次数增至11次，而这也是奥迪第5次以包揽领奖台的方式折桂，这足以证明奥迪各款耐力赛车令人恐怖的速度及耐久稳定性。

随后的两个赛季，奥迪再次对这款耐力赛车进行了改进和升级，并连续摘得2013和2014赛季勒芒24小时耐力赛的桂冠，成就了奥迪第二次勒芒5连冠伟业，而该品牌在勒芒24小时耐力赛上的夺冠总数也最终定格在了13次。

虽然在保时捷重回世界耐力锦标赛后，奥迪的风头被其掩盖，但在这几个赛季，奥迪这个曾经的耐力赛霸主也始终都占据着WEC年终积分第二的位置。而在巴林收官站的Pole to win也充分证明了如今的Spec R18赛车仍具备强大的竞争力。但无奈，由于奥迪与保时捷同属大众集团，已在该赛事树立起传奇形象的前者不得不为保时捷车队让路，并转投刚刚兴起的Formula E电动方程式比赛。这样退出的确让人唏嘘不已，但凭借多年的赛场经验，这个传奇或许会在刚刚起步的电动方程式赛场写下另一段传奇！

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