贵州路港连接体系建设发展思路浅析

摘要：近年来，贵州省加快了港口建设步伐，大幅提升了水运服务经济社会发展的能力。但与港口码头快速发展相比，港口集疏运公路存在公路等级低、与重要节点通达性较差、建设资金缺口大等问题，已经成为该省水运发展的瓶颈。

关键词：路港体系 建设 思路 浅析

贵州省地处长江和珠江两大流域的上游分水岭地带，众多河流分属长江和珠江两大水系，赤水河、乌江等向北汇入长江，清水江、锦江等向东流入沅水，经洞庭湖可通往长江中下游；南盘江、北盘江、红水河、都柳江等流入西江。主要河流水量充沛，且连接矿产资源腹地，并可通江达海、沟通东部，具备发展水运的良好自然条件。2012年，国务院下发了《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》（国发〔2012〕2号），明确提出把交通基础设施建设放在优先位置，加快构建现代综合交通运输体系，打破交通瓶颈制约。新的形势给贵州省水运发展带来了新的发展机遇，同时也对贵州省水运发展提出了新的更高的要求。随着全省航道港口建设步伐的加快，港口基础设施条件得到了改善，同时码头的机械化水平也得到了提高，但与港口码头快速发展相比，港口集疏运公路却存在公路等级低、与重要节点通达性较差、建设资金缺口大等诸多问题，已经成为贵州省水运发展的瓶颈。为抓住和利用好我省水运发展的战略机遇期，理清新形势下水运发展的思路，明确目标和重点，研究探索贵州港口集疏运公路建设发展思路，缓解交通瓶颈，以促进贵州省水路运输与公路、铁路等其它运输方式一体化衔接，提供运输服务水平，发挥基础设施网络的整体效率和效益。

1.贵州重点港口路港连接体系现状及存在问题

1.1路港连接现状

贵州省的通航河流具有显著的山区河流特性，两岸多为高山峻岭，河谷深切，由于地形条件很差，通航河流的港口距重要城镇比较远，港口专用公路往往无法将区域重要城镇和港区直接连接，要与国省干线和县乡公路衔接后才能连接，所以重要城镇和产业基地到港区的距离普遍较长。统计数据显示，目前贵州赤水港、罗甸港、望谟港等13个重要港口集疏运公路总里程为685公里。按技术等级分类，二级公路里程70.5公里，三级公路里程183公里，四级公路里程336公里，等外级公路里程95.5公里。按路面等级分类，有铺装路面73.5公里，简易铺装路面446公里，未铺装路面165.5公里。

1.2存在问题

1.2.1集疏运公路技术等级普遍偏低

根据规划的重要港口集疏运公路调查统计分析，现有港口集疏运公路主要以四级公路为主，所占比例达49.1%；二级公路里程70.5公里，仅占总里程的10.3%；甚至13.9%的港口集疏运公路为等外级，24.2%的集疏运公路是泥结碎石或砂石路面，这与全省重点发展的港口地位明显不符，集疏运公路技术等级普遍偏低。

1.2.2难以形成网络，节点通达性不够

全省通航河流很多都在高山峻岭之中，由于建设港口集疏运公路的成本高，导致港区与外界连接往往只有一条公路，周边乡镇居民出行或货物运输到港区，需要绕行距离很长。由于港口没有发达的路网连接，所以港区与周边重要城镇、产业区的通达性不够。

1.2.3建设资金缺口大

由于经济欠发达，贵州省公路的建设资金来源主要是交通运输部补助和银行贷款，地方的配套资金非常少。自取消二级公路收费和取缔地方搭建融资平台政策后，港口集疏运公路主要两种资金来源渠道，一是交通运输部补助，另一个是地方财政资金。目前，能争取到交通运输部补助的途径一是国省干线公路提级改造的补助资金；另一个途径是农村公路建设的补助资金。由于贵州省地形地质条件复杂导致港口集疏运公路建设成本较高，能争取的补助资金占总投资比例不大，绝大部分建设资金需要地方财政解决，所以港口集疏运公路建设资金缺口很大。

2.港口发展对路港连接体系的需求

“十二五”及今后一段时期，贵州省交通运输业将由各种交通运输方式各自发展向综合交通协调优化方向发展。水路运输的技术经济特征是载重量大、成本低、投资省，但灵活性小，连续性也差，较适于担负大宗、低值、笨重和各种散装货物的中长距离运输。我省是南方重要的能源和原材料基地，素有“江南煤海”、“中国磷都”之称，贵州省的内河水运主要以煤炭、矿建材料等大宗散货运输为主。

港口是水、陆运输节点，是腹地货物的水陆转运枢纽，不仅是集聚和扩散生产要素的枢纽，更有可能成为带动区域经济发展的强劲“引擎”，港口的发展可以催生运输、仓储、加工、金融等产业链效应，而大宗货物和重载交通运输对集疏运公路提出了新的需求，对连接公路技术等级、平纵面指标、安全设施等提出了更高的要求。

3.路港连接体系建设发展基本思路

贵州省路港连接公路是贵州省港口对外交通的重要公路通道，是港口与区域重要城镇、重要产业基地的路网连接体系，要通过协调各种运输方式，优化综合交通运输体系结构，实现交通资源的高效配置、有效利用和充分共享，路港连接体系建设发展要根据《贵州省水运发展规划（2012～2030年）》确定的重要港口选址、布局和港口的客货吞吐量，结合规划的指导思想、原则和目标，研究港口所在区域重要城镇、重要产业基地分布，分析港口所在区域高速公路、国省干线公路、县乡公路和铁路等综合交通运输的发展现状和规划，确定港口集疏运公路的技术标准、路线走向、规模和投资，其布局要统筹兼顾周边重要工矿区、产业区和重要城镇发展需要。

4.路港连接体系建设标准、规模确定基本原则

对路港连接体系的技术标准确定，需根据港口吞吐量、沿线经济发展需求，并兼顾旅游，同时考虑与其它运输方式连接等情况综合确定，并在技术指标的运用上充分考虑港口集疏运公路实际，结合地形、地质等建设条件，按“经济合理、因地制宜、适度超前”的原则加以确定。

（1）适应港口客货吞吐量需求。路港连接体系的最主要功能是为港口航运货物及人流提供车辆集疏运的通道。因此，路港连接体系在建设标准上应首先应能满足港口客货吞吐量的需求。

（2）适应区域经济发展、并结合旅游、扶贫等相关规划确定。在考虑路港连接体系建设标准时，还要根据港区在规划中的地位、分类，所在的区位条件及经济发展情况、结合周边地域乡镇、工矿等的分布，并结合旅游、扶贫等相关规划统筹考虑。对临近县市、发展潜力大、以客运为主兼具旅游等功能的港口亦可适度超前考虑。

（3）因地制宜、结合港区地形、灵活应用技术指标。同时，考虑到贵州山区地形复杂，岸坡陡峻，地质情况也较为复杂。因此，在港口集疏运公路的技术指标运用上也不宜过于超前，应本着因地制宜的思想，充分结合港区公路运输特点来灵活运用。

考虑到贵州省港口的运输集散主要依托高速公路和国省干线来解决，在“十二五”贵州省的高速公路网全面覆盖各个县市和国省干线提级改造以后，大部分港口的运输集散条件将得到较大改善，而港口集疏运公路主要承担的则为由高速公路互通、国省干线和县乡公路至港区间的交通。因此，在技术指标的运用上要讲求针对性设计和灵活运用标准。一方面，在不具备条件时对建设标准和设计速度等指标不宜盲目求高的。例如，山区复杂地形条件下线形的简单拉直不仅导致投资的不必要增加，同时造成的高边坡路段也极易导致水土流失、导致景观和环境保护上较大的破坏，对边坡的稳定性也较为不利。另一方面，考虑到港区运输长大货车、载重货车比例较高的特点，在路基宽度、弯道加宽以及桥涵荷载、路面结构形式等方面则应有针对性的设计，必要时可适当提高指标。同时对像从江港一类沿公路及江河布局的港口还可充分结合地形特点考虑由港区一侧国省干线分道后衔接港区，并继续由另一侧提坡衔接回主干公路的方式来布置港区集疏运公路，一方面可以在港区间形成运输环路，另一方面也利于港区车辆集散，避免进出港车辆对主干公路的交通造成较大阻塞。

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