基于相关背景分析的集装箱运输中长期发展展望

报告，全球森林面积从1990年的39.6亿hm2减少到2000年的38.0亿hm2。虽然1990—2000年间，全球人工林面积年均增长310万hm2，但天然林面积年均减少万hm2。[1]

1.2.3 小 结

（1）能源短缺和森林资源的日渐匮乏将导致集装箱生产成本上升。

（2）由于石油、天然气等能源供应紧张，船公司开始研究集装箱船应用新能源技术的可行性。据悉，受日本地震导致核泄漏事故的影响，中远集团已终止核动力商船的研究项目，未来将重点研究风能和太阳能的应用。

1.3 人口、环境及贸易

1.3.1 人 口

联合国人口基金会发布的《2011年世界人口状况报告》显示，目前世界总人口已达到70亿人，预计2050年将达到93亿人。2004年全球净增人，其中约95%来自发展中国家和地区。按照这一发展趋势，到2050年，发达国家和地区的人口将达到13亿人左右，而发展中国家和地区将达到80亿人。

1.3.2 环 境

海运业受环境和气候的影响很大。据统计，2008年全球共生成热带气旋99个，中远集团受影响的船舶累计490艘次，比2007年的395艘次增加24%。同时，受台风影响，广州远洋运输有限公司和大连远洋运输公司合计延误船期近。此外，恶劣天气下很多港口因能见度不良而封港，这也导致船舶在港非生产性停泊时间延长。

1.3.3 贸 易

1.3.3.1 发展中国家和地区吸收的对外直接投资额

快速增长

2010年发展中国家和地区吸收的对外直接投资额从2009年的美元快速增至美元，增长9.7%，约占全球对外直接投资总额的53%，首次超过发达国家和地区。作为外资进入发展中市场的重要方式，2010年针对发展中国家和地区的跨境并购金额比上年增加1倍。发展中国家和地区吸收的对外直接投资额快速攀升的主要原因在于：第一，发展中国家和地区经济复苏强劲；第二，在南南合作中发展中国家和地区相互投资快速增长。世界银行在《2011年全球经济展望》中指出，与发达国家和地区相比，发展中国家和地区的经济增长率较高，风险管制体系较为完善，因此将持续成为国际资金流向的主要目的地。

2010年流入发展中国家和地区的对外直接投资额并不均衡，其中：我国吸收的对外直接投资额首次超过美元，达到美元，比上年增长6.3%，仅次于美国，位居全球第二；东南亚地区的印度尼西亚、马来西亚和新加坡吸收的对外直接投资额分别为128亿美元、70亿美元和374亿美元，分别比上年增长162.7%，409.7%和122.7%；印度吸收的对外直接投资额比上年大幅下滑31.5%，跌至237亿美元；流入拉美和加勒比地区的对外直接投资额比上年大幅增长21.1%，达到美元，跨境并购金额高达320亿美元，接近20世纪90年代的历史最高水平，其中智利、墨西哥和秘鲁吸收的对外直接投资额分别为182亿美元、191亿美元和69亿美元，分别比上年增长43.4%，52.9%和44.7%；流入非洲的对外直接投资额比上年下降14.4%。

1.3.3.2 发达国家和地区吸收的对外直接投资额

继续下滑

2010年发达国家和地区吸收的对外直接投资额为亿美元，比2009年下降6.9%。流入发达国家和地区的对外直接投资额继续下滑的根本原因为：发达国家和地区整体经济复苏缓慢，国内市场疲软；一些国家债务高筑，银行信用等级不断下调，削弱了外国投资者对其未来发展的信心。值得注意的是：2010年美国吸收的对外直接投资额呈现强劲的恢复性增长态势，较2009年增长43.3%，达到美元，其中大部分来源于利润再投资；欧洲地区吸收的对外直接投资额下降21.9%，其中被视为欧洲经济引擎的德国下降3.5%，爱尔兰、意大利等国吸收的对外直接投资额受主权债务危机影响也大幅下降；在发达经济体中，日本吸收的对外直接投资额跌幅最大，与2009年相比下跌83.4%。

1.3.4 小 结

从人口和贸易数据来看，在未来数十年的时间里，发展中国家和地区仍将面临人口增长和就业困难的巨大压力，并将继续成为世界加工中心；发达国家和地区的经济形势基本稳定，其经济发展仍然需要发展中国家和地区的支持；世界贸易量将逐步提升，但受能源短缺影响，预计在2020—2030年全球能源消费峰值出现后，世界贸易量将逐步回落。

此外，环境问题日益严峻，并引起国际社会的广泛关注。全球气候变暖对人类的生存环境造成巨大影响，环境问题已成为未来集装箱运输发展必须考虑的重要因素之一。

2 集装箱运输发展现状

2.1 集装箱船

随着船舶大型化的逐步推进，集装箱船的载箱量已从最初的700~发展到现在的1.8万TEU。据Alphaliner统计，截至2011年11月1日，全球已投入运营的1万TEU以上集装箱船共有110艘，订造中的1万TEU以上集装箱船共有167艘。

集装箱船装卸效率高，在港时间短，航速通常为20~。近年来，为满足节能减排的要求，集装箱船一般采用左右的经济航速。美国长滩港要求进出港船舶必须在距离长滩港引航站的范围内将速度降至以下，并改用含硫量较低的轻油，以减少船舶废气排放量。

2.2 港 口

随着船舶大型化趋势日益加快，越来越多的超大型集装箱船投入国际航线运营，但港口码头并未做好应对这一趋势的准备。目前世界上大部分集装箱港口的水深条件难以满足超大型集装箱船的靠泊要求；同时，港口装卸能力也十分有限，导致船舶在港时间延长，使得超大型集装箱船的竞争力大打折扣；此外，超大型集装箱船还使港口面临码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等一系列问题。以美东地区的港口为例，大部分港口的集装箱桥吊只能跨13列集装箱作业，只有个别码头的集装箱桥吊可对船宽的集装箱船实施装卸作业。此外，集装箱船在挂靠纽约—新泽西港主要集装箱码头之前必须通过贝永（Bayonne）大桥。该桥净空高度为，集装箱船难以通过。

2.3 航 道

2006年10月，巴拿马全民投票通过巴拿马运河拓宽议案，预计新的3号船闸将于2014年底前建成。该船闸闸池长，宽，深，最大允许通行长，宽，吃水的新巴拿马型集装箱船。此种船型的名义载箱量可达；若甲板集装箱采取“城堡式”堆放方式，则最大载箱量可突破。

2.4 铁 路

2.4.1 国 内

近年来，我国铁路集装箱运输建设逐步加快。中铁集装箱运输有限公司正在分期建设18 个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，预计将于2012年前全部投入运营。一期工程包括上海、昆明、成都、重庆、武汉、西安、深圳、青岛、大连、哈尔滨和天津等11个集装箱中心站，二期工程包括郑州、兰州、沈阳、广州、乌鲁木齐、北京和宁波等7个集装箱中心站。

2.4.2 国 际

据《中国经济周刊》报道，从我国出发，沿途经老挝、泰国、马来西亚，最终到达新加坡的高铁线路已于2011年开始建设。另据媒体报道，我国正与多国磋商构建“新东方快车”铁路网，打造3条跨境高铁线路，连接东南亚、中亚和欧洲等地区，其中：中亚线由我国新疆乌鲁木齐经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦连接伊朗和印度，欧亚线由北京经我国东北地区、俄罗斯直抵西欧。

此外， 欧洲计划建造10条泛欧铁路交通走廊：（1）赫尔辛基—塔林—里加—维尔纽斯—华沙（格但斯克）；（2）柏林—波兹南—华沙—明斯克—莫斯科—下诺夫哥罗德（向东连接西伯利亚大铁路）；（3）柏林（德累斯顿）—卡托维斯—基辅；（4）纽伦堡（德累斯顿）—布拉格—布拉迪斯拉发—布达佩斯—布加勒斯特—康斯坦丁（伊斯坦布尔）；（5）威尼斯—柯泊—里基加—布达佩斯—乌兹格罗德—伏尔伏；（6）格但斯克—波兹南—卡托维兹—维也纳；（7）维也纳—布达佩斯—贝尔格莱德—布加勒斯特—敖德萨；（8）地拉那—斯柯布基—索菲亚—莱伐尔那；（9）赫尔辛基—圣彼得堡—明斯克—加里宁格勒—基辅—亚历山大港—敖德萨；（10）萨尔茨堡—萨格勒布—贝尔格莱德—索菲亚—雅典。

2.5 小 结

（1）针对日益增长的世界贸易量和日趋严格的环保要求，整个集装箱运输系统不断升级；但船舶、港口、航道等发展缺乏统一规划，重复建设和资源浪费的情况比较严重。

（2）国际铁路集装箱运输仍处于起步阶段，应当吸取海运业发展的经验教训，做好统一规划，避免重复建设。

3 集装箱运输存在的问题

（1）航行安全问题 在海上天气恶劣的情况下，船体摇摆幅度过大会造成甲板集装箱倾倒；集装箱船在海上发生火灾会导致毁灭性灾难，并对环境造成破坏性影响。

（2）堆存能力问题 2010年全球港口集装箱吞吐量约为5.2亿TEU，全球集装箱保有量约为。庞大的集装箱运量和保有量给港口集装箱堆存和集疏运带来巨大压力。

4 集装箱运输中长期发展展望

4.1 贸易高峰期前

在2020—2030年世界贸易高峰期来临前，由于贸易量逐年递增，为满足世界贸易需求，还无法对整个集装箱运输系统作根本性调整，但严峻的能源形势和环境问题将迫使集装箱运输业进行改革创新，以实现节能减排。

目前集装箱运输流程大致如下：集装箱制造工厂→集装箱堆场→货源地装货→港口堆场→海关检验→码头内运至装船现场→集装箱岸桥装船→船舶运输→目的地码头→集装箱岸桥卸船→集卡运输→港口堆场→海关检验→货主。从整个集装箱运输系统来看，需要经过十余个环节，成本较高且安全隐患较多。

为此，对集装箱运输流程进行如下优化：集装箱制造工厂→货源地装货→集卡直接上船进行装船作业→船舶运输→目的地码头→货主。以上运输流程的优化可以分步实施：首先推行集装箱即时供给模式，运用信息技术实现对集装箱的全程跟踪和控制，并将海关检验等环节提前，减少对货物运输的影响；然后实现集卡与集装箱船的自动对接，进一步减少运输环节。运输流程优化后，中间环节大大减少，效率和安全性将得到大幅提升。

4.2 贸易高峰期后

贸易高峰期来临后的数十年间，随着能源紧缺和环境恶化问题的进一步加剧，概念型运输模式将逐步取代现有运输模式。以一种概念型高速集装箱船（见图1）为例，该船设计总长，宽，水下体半径，吃水，可装载集装箱，排水量约4万t。[2]

图1 概念型高速集装箱船

（1）可伸缩的双体结构 该船采用常规高速集装箱船的小水线面双体结构[3]，每个船体均具备自动开闭功能，可作为压载舱使用。小水线面双体船的水线面积较小，高速下纵摇和垂荡运动显著，需要加装稳定鳍来减弱这些运动；但加装稳定鳍会增加船体阻力，进而增加能耗。为解决这一问题，概念型高速集装箱船采用可伸缩的水下双体结构，其形状与小水线面双体船相似；不同的是，前者既能向外伸展，也可向内缩回，从而通过增加水下体跨距解决船体稳性差的问题。为增大出入水阻尼，水下双体设计为上平下圆式，从而代替附属装置，减少阻力。

（2）船体组合 4艘标准的概念型高速集装箱船可根据需要进行组合和分离，不仅能够灵活改变运力，而且能够降低单箱能耗，并使船舶稳性得到大幅提高。连接装置分布在船体上，采用高韧度材料，可自动锁止。组合后的4艘船舶可以统一控制和操纵，可谓是海上的“变形金刚”。

（3）自动装卸系统 未来集装箱船将配备自动装卸系统。该系统类似于自动立体仓库，占据整个货舱，不仅可以实现船舶自动装卸，而且能够承载集装箱，使船舶受力均匀。船舶靠岸后，船岸自动装卸设备对接，集装箱可以在货架上平行移动，从而实现整体装卸，使工时大幅缩短。每层货架的底部均装有传送带，使集装箱能够沿货架平面上的4个方向移动。

（4）太阳能舱盖 舱盖紧紧地覆盖在货舱上，可以有效地防风雨，为货物提供良好的储存环境。舱盖上覆盖的太阳能电池板可根据阳光的照射方向调整角度，从而最大程度地接收太阳能。舱盖既能像卷帘门一样沿货舱舷框架向上卷起，也能旋转开启。

（5）自动理货系统 船体组合后，内部货架可以对接，使集装箱能够在组合船体内的同一平面上任意移动，从而实现自动理货。

（6）可漂浮的上层建筑 在船舶遭遇危险时，上层建筑可在水压超过一定值的情况下自动脱离船体，同时相关的风管、水管和必要的电缆等自动分离，并实现气密。上层建筑可在海面上飘浮，从而在一定程度上保障人身安全和设备安全。

（7）微波驱赶系统 为避免对海洋生物造成直接伤害，概念型高速集装箱船配有微波驱赶系统，可通过微波驱赶航向前方的海洋生物。

综上所述，概念型高速集装箱船采用的船体组合、磁流体推进、太阳能舱盖、自动装卸货、自动理货等技术的可实施性强。可以预见，未来集装箱船的高效、环保、安全等性能将发展到新水平，“船到船”集装箱运输的新概念也将对集装箱物流链产生深刻影响。

4.3 21世纪中后期

到21世纪中后期，世界各地的经济和生产力均得到较大发展。为减少物流消耗，国际贸易将形成以区域供给为主的发展模式，远洋集装箱运量将大幅下降，铁路集装箱运输将凭借安全、经济、高效、环保的优点逐步占据主导地位。

参考文献：

[1]关百钧. 世界森林资源现状与分析[J]. 世界林业研究，2003，16（5）：1-5.

[2] 汪锦东，罗志平，潘彰，等. 环保高效“变形金刚”：概念型高速集装箱船[J]. 舰船知识，2011（2）：88-90.

[3] 裘泳铭，顾敏童，高宪智，等. 单体小水线面水翼复合型高速船应用前景探讨[J]. 船舶工程，2001（3）：9-11.

（编辑：张 敏 收稿日期：2011-10-15）

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