内河船舶配员管理中的依法行政

摘 要：本文通过深入研究现有法律法规对海事部门管理船舶配员中的问题进行深入分析，旨在规范执法，确保船员管理秩序，让航行更安全。

关键词：依法行政 船舶配员 法律法规

党的十八大报告中明确提出全面推进依法治国，完善中国特色社会主义法律体系，推进依法行政，做到严格规范公正文明执法。海事部门做为行政执法部门，对“依法行政”应该认识的更深、贯彻的更加彻底。下面即探讨一下内河船舶配员的常见争议性问题以及海事部门如何依法行政。

1.内河船舶配员的常见争议之处

1.1锚泊时留足多少船员值班才符合法定要求

海事部门在纠正锚泊船舶的值班船员不足行为时经常发生一些争议 ，那么值班人数的确定究竟有哪些依据呢。《内河交通安全管理条例》第二十四条第三款规定：船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。然而船舶在锚泊的时候究竟留出多少船员才满足保证船舶安全的要求呢？《海船船员值班规则》第一百条规定停泊值班人员的组成，应包括一名值班驾驶员和至少一名水手。内河船舶则无具体规定。《最低安全配员规则》第二十一条给出了进一步的说明：船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。无论何时，500总吨及以上（或者750千瓦及以上）海船、600总吨及以上（或者441千瓦及以上）内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。

然而对于600总吨以下的内河船舶则没有具体规定，这及易出现执法者自由裁量权过大的问题，所以应当要有一个统一可以遵循的标准。许多地方也已经立法形成地方性规章，例如交通部海事局于2000年批准湛江海事局的《湛江海上安全监督管理规定》第七十二规定：“船舶在港区锚泊时，船员留船值班人员不得少于该部门船员的二分之一…防台期间，在港区的船舶所有船员必须留船。”虽然该条规定针对的是海域航行的船舶，但这并不影响其成为代表性的做法，各地方都应当就此立法，明确规定锚泊时的船舶配员以确保船舶安全，杜绝事故的发生。

1.2航行中船舶配员依法减免问题的深入分析

航行中的船舶配员普通情况很容易判断，在这里只讨论几种特殊的情况。在巡航检查执法的过程中经常会遇到《最低安全配员证书》上记载的连续航行不超过xx小时可减免xx职务或者连续航行时间超过xx小时需增加xx职务的条款。从本意上看出此种条款是为了更加严谨的对船舶船员进行配备，但客观来讲此种条款给予执法人员在判断上带来一定的困难。主要包括以下几种情况：

（1）船舶全程超时但行驶至海事执法人员执法所在辖区时未超过证书中的连续航行时限。

造成这种情况出现的原因无非有两个。一是签证时候瞒报配员骗取签证。二是船舶配备足够船员签证出港后，未超过连续航行时限可以减免相应职务的船员恰好因不可抗拒因素离船，表面看该船员如果是高级船员则已经违反了《船员条例》第二十三条“船长、高级船员在航次中，不得擅自辞职、离职或者中止职务。”的规定，撇开这点暂且不看，根据《签证管理规则》第十一条船长或者履行相应职责的船员发生变动的应当重新申请出港签证，所以船舶应当向驶出港海事机构报告重新办理签证。《签证管理规则》第八条规定船舶或者其经营人可以通过传真、电子邮件、电子数据交换（EDI）等方式办理船舶签证。但从现实状况来看，一般船舶并不具备条件，所以其返回驶出港重新办理出港并不现实。所以海事部门应当责令其到规定的地点锚泊至规定时限并且根据船舶配员情况重新为其办理转港签证手续。

（2）船舶航行至执法人员执法所在辖区时已超过连续航行时限，但当事人宣称在前段时间内并没有连续航行而是中间有休息时段。

造成这种情况出现的原因依然是两个，一是签证时候瞒报配员骗取签证，二是船舶配备足够船员签证出港后，未超过连续航行时限可以减免相应职务的船员恰好因不可抗拒因素离船。

如果是后者则又要深入考究。如果签证出港的海事机构与检查此船舶的海事机构之间有其他海事管理机构的，则该船显然违章，因为其在船员变动的情况下未重新办理签证，此种情况应当属于不按规定办理签证的行为。如果两海事机构之间并无其他海事机构，这样的事实比较模糊，当事人为了逃避处罚肯定会宣称前段时间内并没有连续航行而是中间有休息时段。但《最低安全配员规则》里有规定：“内河船舶在中途港或海上作业点停留时间不超过2小时的，计入连续航行时间。”究竟怎样证明当事船舶是否有停留行为以及停留时间是否足够两小时成了一个难题。海事执法人员如果要对其进行处罚则要仔细斟酌，严密取证。

《签证管理规则》第十一条有此规定：出港签证办妥后48小时内未能出港的，应当重新申请办理出港签证。换句话说，船舶在办理出港签证后48小时内都可以出港，这就很难界定船舶驶出上一港的时间，更难以计算该船至少航行的时间。航行、轮机日志的记载并不能作为充分的依据，如果想准确判断则可以用到AIS，即使不是卫星AIS，岸基AIS的覆盖范围也可以达到50海里，基本可以识别出船舶的历史定位，可以查询船舶轨迹，这样一来就可以确切的判定船舶的停留时间问题。至于300总吨以下依法可不安装AIS的小型船舶，其本来配员就少，基本不存在减免职务的条件。

2.船舶配员不足的法律责任和海事部门的依法处理原则

2.1一般情况

发生不按规定配员擅自航行的违章行为应当对船舶所有人或经营人进行处罚。这里要注意的是船舶所有人或船舶经营人并不一定是航运公司等企业，也有可能是个人。《国内水路运输经营资质管理条例》第六条规定：除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。也就是说600总吨以下的船舶的船舶所有人与经营人也有可能是自然人，所以行政处罚对象不能单一的理解为企业法人。

再者对船舶所有人或经营人进行处罚时，若船舶所有人与经营人不是同一人时，则应选择对违法行为负有直接责任的一方为处罚对象，也不能单纯理解为企业法人。

2.2关于因船舶配员不足对船长、设施负责人及船员处罚的问题：

在这里要注意海上与内河的不同，《海上海事行政处罚规定》加大了对船长及设施负责人的处罚力度，配员不足的情况下条款不但处罚了船舶所有人与经营人，并且将船长或设施负责人作为违法人员来处罚。反看《内河海事行政处罚规定》，则没有规定对船长及设施负责人进行处罚。但是在2007年颁布的《船员条例》第五十八条规定船长未保障船舶最低配员或者值班的要进行处罚。所以在内河执法中如果对船长处罚则依据的是《船员条例》。值得探究的是由于船舶配员的特殊性，未配备足够船员擅自航行这一违法行为违反了不同的法律，并且当事人不同，根据《内河交通安全管理条例》要对船舶所有人或经营人处罚，根据《船员条例》规定要对船长进行处罚。这两个法律是不是法条竞合呢？再看该行为不同的当事人都有违法行为，只是违反的法律法规不同，法律适用、只是处罚的依据不同而已，不影响两人行为的违法性和可追责性，所以笔者认为这不是法条竞合，是应当对船长和经营人或所有人都进行处罚的。2.3船舶航行中船员在船但服务簿中未任职的

根据《内河海事行政处罚规定》第六十五条第二款的规定，该种行为不宜理解为未配备足够船员，只是属于船长未给予当事船员及时签注服务簿，应当依据《船员条例》第五十八条对船长进行处罚。

再看船员服务簿的相关签注规定，境内船长的任职签注由离任船长负责签注，船长的解职签注由接任船长负责签注，而在罚则内并没有细化到这一点，就是依照现有法律法规不宜对境内船长与船长之间未按规定记载服务簿中的服务资历行为进行处罚。

3.总结建议

依法行政对提高行政效率、有效约束权力等都有重大的意义。不仅仅在船舶配员的管理中，所有的执法行为都应当受到法律的约束。为了规范内河船舶配员的管理，对于本文中提出的一些争议，应当对现有法律法规进一步细化、修订，让海事部门在执法过程中有法可依，有理可讲，促进依法行政， 让航运业安全和谐发展。

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