关于长江干线散装液体危险化学品船洗舱站现状与发展对策的思考

摘要：随着我国经济和石油化学工业的快速发展，大量的油品和化学品运输为船舶安全营运及长江沿线的环境保护带来了巨大压力和严峻挑战，而我国针对长江干线散装液体危险化学品船洗舱站相关的研究工作开展较少。本文梳理了长江干线散装液体危化品船舶洗舱站建设发展现状及存在问题，分析了沿江省市散装液体危险化学品货物运输及危化品船舶的发展趋势，并提出促进危化品洗舱站建设发展的对策建议。

关键词：洗舱站；危化品；绿色发展

我国石油化学工业发展迅猛，带来的生态环保问题日益凸显，尤其是船舶载用有毒有害液体物质洗舱水的不合理排放，会对水域环境造成长期实质性的影响，是危化品船舶运输造成环境污染的主要途径之一。长江流域作为我国内河危化品船舶的主要运输通道，大量的油品和化学品运输为船舶安全营运及内河水域的环境保护带来了巨大压力和严峻挑战。长江流域生态绿色发展引起了国家的高度重视。习近平总书记在十八届五中全会提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念基础上指出，要把修复长江生态环境摆在压倒性位置，国家出台一系列政策措施支持生态优先、绿色发展。交通运输部同步出台《关于加强长江散装危险化学品运输管理工作的实施意见》，长江黄金水道环境保护的呼声渐高，推进节能减排、建设绿色水运迫在眉睫。

1 长江干线散装液体危化品船舶洗舱内涵及相关规范要求

船舶洗舱站是清洗船舶液货舱、燃油舱的专用场所。按货物种类要求，洗舱站配备相应的洗舱设备，以及货物污液、油污水、洗舱水接收和处理系统。船舶洗清舱可分为蒸舱、通风、洗舱、擦舱等四个过程。蒸舱时，一般采用高压热水，对与水有化学反应的货物洗舱可使用化学清洗剂。洗舱产生的油污水及使用化学清洗剂洗舱的污水、洗舱水由岸上接收设施接收。对货物污液、油污水、洗舱水应经处理系统处理且经检测达到排放标准后进行排放，对挖舱擦舱作业产生的残余污染物、油泥、垃圾、棉纱等同时进行妥善处理，可有效防止货物污水及其他污染物造成水域污染。

相比美国、挪威等国家已在液货装卸仿真系统、船舶排污因素等方面开展相关研究，我国针对船舶洗舱站相关的技术研究工作开展较少，已建成的危化品船舶洗舱站点稀少，且运营管理方面较不完善，建设和运营标准并不规范统一。

国际公约及指南和我国有关船舶洗舱的规定，对散装液体危险化学品船作业及污染防治都有要求。国际海事组织制定了《经1978年议定书修订的<1973年国际防止船舶造成污染公约>》（简称《MARPOL73/78公约》）及其附则《控制散装有毒液体物质污染规则》（简称附则Ⅱ），并于2004年对附则Ⅱ进行了全面修正。该修正案对载运有毒液体物质船舶的货物洗舱和排放进行了规范性要求。我国相关规定如《水污染防治法》（2008）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2009）、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》（2015）、《防治船舶污染内河水域环境管理规定》（2016）等从不同角度规定危险化学品船舶在长江水域可以进行洗舱作业，但洗舱作业的污水应交由当地有资质的单位接收处理，或随船舶带出长江在规定海域排放（X类物质、高粘度和凝固类的强制预洗的污水除外）。

目前，长江干线散装液体危化品船舶洗舱需求主要包含两个方面：一是危化品船舶货品换装及强制洗舱；二是船舶定期检修上坞前洗舱。本文将从这两个方面对长江干线危化品洗舱发展现状及趋势进行评述。

2 长江干线散装液体危险化学品船舶洗舱现状及趋势

2.1 长江干线散装液体危化品运输及船舶发展现状及趋势

1）长江干线散装液体危化品运输发展现状及趋势

根据货物的形态和包装，一般将水路运输货物划分为液体散货、干散货、件杂货、集装箱、滚装汽车等五大类。其中液体散货主要包括原油、成品油、液化天然氣及制品、液态化学品，以及其他液体货物。随着长江沿江各省市国民经济和石化产业的快速发展，长江干线危化品运输品种及数量持续增加，危化品船舶换装货种的情况也越来越普遍。

液散危化品运输方面，近10年来，沿长江六省二市港口吞吐量总体呈上升趋势，各类主要货种也呈缓慢增长态势（见图1）。

沿长江省市中，2015年江苏省各货类液体散货吞吐量均占据绝对优势份额（见图2）。近5年来，江苏省散装液体危险货物的运输量均在1亿吨以上，进出港审批艘次约为6万～7万艘次；散装化学品运量4 000万～7 000万吨，并呈逐年增长趋势，进出港审批艘次基本在3万艘次以上。

在液散危化品换货种方面，据统计，长江干线散装液体危化品船舶换货种比例约为12.6%，其中油品之间换货种情况较多，化学品之间其次，酸碱类换货种比例最小。但随着我国经济增长方式转变，结构调整不断推进，国家供给侧改革不断深化，“一带一路”倡议的实施和一系列自由贸易协定的签署，化工新材料等战略新兴产业占比将明显提高，绿色发展方式初步形成，我国石化产业去产能工作已逐步提上日程。预计各类液散危化品的运输发展趋势：石油、天然气类液散危化品主要以管道运输为主，船舶运输量将保持稳定；石油化工类将提质不加量；生物化工、化工新材料、现代煤化工等将成为未来石油化工发展的主要货类，一定程度带动和促进船舶洗舱业务的增加。对未来换货种船舶洗舱量进行预测，见图3。随之产生的液散危化品换货种船舶洗舱水增长趋势如图4。

结合沿长江各省市“十三五”石化产业发展规划及液体散货吞吐量趋势预测，到2030年，各省液体散货吞吐量均呈不同程度增长，长江中上游地区石化产成品约70%以上走水路运输，增加的货物与船舶洗舱依存度较高，下游走管道运输较多，约20%的走水路运输，增加的货物与船舶洗舱依存度较低。同时，由于生态环保要求日益提高，船舶专船专用趋势进一步增强，长江沿线远期将不新建化工园区，石化产业向规模化、集中化方向发展，集中度的提高一定程度降低了换货种需求。综合来看，长江沿线危化品换货种船舶总体数量将缓慢上升，产生的需回收处理的洗舱水量将较快增长。

2）长江干线散装液体危化品运输船舶发展现状及趋势

目前，长江干线开展危化品运输的船舶类型主要包括油船、油驳、散装化学品船、散装化学品船/油船（包括散装沥青船、液化气船）。受航道通航条件等因素制约，长江干线危化品船舶载重吨以3 000吨级以下为主，库区至中游航段可通行5 000吨级的危化品船舶，下游及长江口因兼顾海轮，船舶吨级可达50000。

近年来，船舶结构调整工作不断推进深化，船舶大型化、专业化趋势明显，长江沿线省际液货危化品船舶艘数逐年递减；载重吨呈上升趋势（如图5）。

2.2 长江干线散装液体危化品船舶洗舱站建设发展现状

目前，长江干线具备污染物接收处理能力，并向海事管理机构备案的船舶固定洗舱站点共有5个，数量较少，设施条件较简陋，管理尚不规范。近5年，长江干线洗舱量仅200—350艘次/年，而初步统计实际洗舱量需求约为4 000余艘次/年，远超现有固定洗舱站的洗舱能力，供需缺口较大，急需提升洗舱能力、规范危化品船舶的洗舱行为。

除固定洗舱作业站点外，长江干线还存在部分流动洗舱作业船舶。该类洗舱作业船舶以小型液货船为主，其上配备简单的洗舱作业设备，一般在港区内流动作业，并靠待洗舱船舶后为其提供洗舱服务。该类流动洗舱船舶洗舱后的废水被排放至船舶液货舱中进行储存，并转岸排放。此外，还有部分船舶洗舱作业通过非正规单位完成。这些单位未在海事管理机构备案，人员大多无相关培训资质，无固定作业码头和船舶，仅具备简易设施设备，其回收的废油和污油水主要通过转交岸上相关废油回收单位或通过污油水接收船处理。

2.3 生态环保要求日益提高，船舶洗舱需求增大

“十二五”期间，随着环境保护法制建设不断加强以及社会诉求的不断提高，全国主要污染物减排取得积极成就，但目前排放总量仍居高不下，远超环境承载力，环境总体形势不容乐观。而石油和化工行业污染物排放量大、污染物成分复杂，在工业排放中占比较大。12%的危险化学品企业距离饮用水水源保护区、重要生态功能区等环境敏感区域不足1 000米，10%的企业距离人口集中居住区不足1 000米。10%的企业距离人口集中居住区不足1 000米。由于早期建设以及城市扩张等原因，化工企业布局性环境问题比较突出，部分企业在达标排放上仍存在较大问题。

《中华人民共和国环境保护法》自2015年1月1日起施行，首次将生态保护红线写入法律，随后，国家先后出台了《推进长江危险化学品运输安全保障体系建设工作方案》和《水污染防治行动计划》等系列文件，交通运输部长江海事局也出台了《关于加强液货船洗舱作业管理的通知》，这些文件都明确指出了要加强长江水域和周边的危化品船舶监管及配套服务设施建设，在此背景下，长江沿线散装化学品排污接收处理及洗舱业務需求将逐步增加。3 存在问题

目前，我国现行法律法规对内河船舶无强制洗舱的规定，尚无内河危化品船舶清洗舱作业的相关技术规范，且无洗舱作业人员专业培训要求及培训教材，诸多因素导致内河危化品船舶清洗舱不规范、海事监管力度不够，以及洗舱作业人员专业化水平低等问题。

1. 船舶洗舱水接收比例低

有统计数据表明，2015年长江干线下游某段申报的洗舱作业不足进出港审批艘次的3%；在海事部门登记接收的化学品洗舱水不足理论计算值的4%。

2. 部分港口船舶洗舱水接收能力不足

据统计，目前部分散化码头存在洗舱水接收能力不足的情况。有些码头或处理装置简陋，或储存设备单一或容积较小，接收能力不足，不能一次接收和暂存不同货种的洗舱水；有些码头已接收的洗舱水不能及时转运。由于港口接收设备不足或管理原因，存在影响散化船舶到港装卸或导致非法排放洗舱水的情况。

3. 洗舱站点布局配置不合理

现阶段，长江干线正规洗舱站点集中分布在长江干线几个主要港口，其余港口则尚未出现能够提供专业船舶洗舱服务的洗舱站点。现状洗舱站点的布局配置与船舶洗舱需求不相匹配，迫使部分船舶从航期、成本等因素考虑，采取自身违法洗舱或接受不具有洗舱资质的非正规单位提供的洗舱服务。另一方面，由于船舶洗舱站投资成本较高，在缺乏地方政府财政支持、无专项补贴资金的情况下，民间资本投资建设洗舱站点的积极性不高。

4. 现有洗舱站洗舱货种有限

由于现有洗舱站在建设之初对洗舱水品种的估计不足以及岸上处理设施处理能力的限制，目前长江干线洗舱站可开展的洗舱货种有限，仅上游洗舱站可以处理化学品船，且只能对部分化学品船开展洗舱业务，中下游洗舱站只能对油船洗舱。

5. 非法洗舱队伍扰乱市场

流动洗舱船舶与非正规洗舱单位的流动性强，设施设备较为简易，洗舱废水转岸排放缺乏有效监管，安全与防污染隐患突出。而在海事管理机构备案的固定洗舱站点由于洗舱流程较为规范，在人员配备、设施设备及污水回收处理等方面的成本均大大高于非正规单位。在宏观经济增速回落、水运经济形势持续低迷的环境下，大量航运企业倾向于选择收费较低的非正规单位。

6. 相关标准亟待完善

国际公约及指南分别对原油和有毒液体物质的洗舱做了详细规定，提出了港口配置接收设备的原则和要求，并对部分有毒液体物质做了强制预洗的规定，国际航行船舶和沿海航行船舶的洗舱管理依据充分、技术细则明晰。然而，我国相关法律法规并无内河船舶强制洗舱的规定和要求，也未规定散化码头洗舱水接收设备配备标准。管理制度不尽完善，容易造成洗舱水未经处理达标排放或偷排。

7. 部分监管环节缺失

危化品船舶除更换货种需洗舱外，在进行中间检验、换证检验、大型维修及拆解时也需进行洗舱作业，且存在一定的安全风险。目前，船检部门对船舶进行中间检验、换证检验时并未核查船舶是否在正规洗舱站进行了洗舱作业，相关情况船检部门与海事部门也无沟通协调机制，这种洗舱行为目前处于监管盲区。

4 长江干线散装液体危险化学品船洗舱站发展对策

船舶洗舱业务是长江生态修复及绿色发展的基础性工作和重要途径，无论从国家能源结构调整还是从长江航运转变发展方式的需要出发，必须采取积极的态度，稳妥有序推进。结合现状问题和发展趋势，提出以下对策建议：

1. 加强基础研究，完善政策法规及技术规范体系

由于内河载运散装危险品船舶不执行国际公约，因此，对内河载运散装危险品船舶不存在强制预洗的执行。建议管理部门在技术及市场发展之初足够重视，加强基础研究，尽早出台洗舱站建设标准、船舶洗舱强制规定等技术标准，规范船舶洗舱行为。出台强制洗舱标准，做到严把申报许可；出具船舶洗舱申明，抓好源头管理；严查非法洗舱行为，强化现场监管。

2. 科学统筹引导，稳步推进洗舱站的规划与建设

管理部门需尽快科学统筹安排，科学、合理地制定和完善船舶洗舱站布点的相关规划，在此基础上按照适度超前、统筹兼顾、协调有序的原则，稳妥推进洗舱站的建设。首先，尽早制定出台权威的洗舱站顶层规划，实现长江全线整体规划，分布有序实施。规划应以现有站点存量为基础，以未来长江干线散装液体危险化学品需求量为导向，按照前期分散布点、后期逐步加密的方式在长江两岸进行布点，满足干线兼顾主要支流需求。同时，综合考虑港口污水处理接岸布点和能力，水源保护区和自然保护区等环保要求。其次，启动并稳步推进长江干线船舶洗舱站建设，逐步实现全流域网络覆盖。洗舱站的建设重点考虑洗舱水接收设施的建设。

3. 严格准入门槛，高起点建设船舶洗舱站点

对新建船舶洗舱站点，应该严格进入门槛，明确设施配备要求，以确保安全、健康、可持续发展。结合MARPOL73/78公约及其附则Ⅱ和《接收指南》要求，制定出台散化船舶洗舱水接收设备配备的专项规定，为环保管理部门在港口项目环保评估、工程环保验收和海事、港口日常运行监管提供依据。码头配置接收管道、容器或接收工作船转运时，设施规模和储运方式由海事部门、环保部门、港口主管交通部门三方认可。散化码头洗舱水接驳后一般在港区内处理，或转运交由港外污水处理厂处理。

4. 完善监管机制，加强对洗舱业务全程监控

加强对洗舱水处理的全程监管。建立船舶洗舱水防污染管理体系，完善接收处理和环境监测机制。一些难以处理的有毒有害洗舱水可参照危险废物的处置办法进行。针对船舶洗舱水接收处理出台专项管理制度，进一步明确各地海事主管部门、环境主管部门、港口主管部门的相关职责，配置必要的人员和环境監测仪器设备。海事、环保等主管部门共同认证监管第三方开展洗舱水接收处理业务的机构及其运转体系。加快我国船舶防污染与公约及其附则Ⅱ的对接工作，结合附则制订完善船舶污染物排放标准。完善散化船舶洗舱水环境监测制度，减少有毒有害物的水环境影响。

5. 简化审批程序，提高企业参与的积极性

洗舱站规划建设和船舶改造等涉及管理部门多，建议采取集中受理和一站式服务等方式，简化办事程序。一是简化洗舱站建设程序。建议明确主管部门，简化办事程序，提高行政效能，行政审批实行“一口受理、统一审批”，实现审批提速、服务提质、效率提高；二是简化船舶洗舱程序。建议改革目前政策要求的船舶洗舱申报实行的“一船一报”方式，制定完善有关政策，对于固定航线、固定载货种的船舶，实行批量审批制度，避免一船一报一审，提高洗舱申报效率。

6. 加大扶持力度、研究出台相关扶持政策

管理部门应采取适当的经济鼓励及扶持政策，推动能源结构转变，明确引导方向。一是资金扶持。洗舱站建设及船舶洗舱业务开展的初期投入较大，行业进入者需要有强大的资金基础。建议研究通过建立专项补助资金、信贷政策、政府贴息、税费减免等方式，在洗舱站建设及船舶日常洗舱业务中给予适当资金扶持。二是土地、岸线利用支持。固定式洗舱站大多需配备趸船及储罐设施，对前沿水深和后方土地都有一定要求。当前长江干线岸线、土地资源日显珍贵，洗舱站的建设需要管理部门出台资源利用的支持政策。三是抓紧开展示范工程，选取发展条件好、积极性高、需求紧迫的地区开展试点示范工程，以示范引领发展并积极经验待完善后推广。四是宣传与培训。建议加大船舶洗舱作业的宣传与人员培训力度，提高从业人员的认识水平和专业技能。

参考文献

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[6] 孙仲奎. 长江水域船舶洗舱作业的审批与现场监管[A]. 中国航海学会2014年海事管理学术年会优秀论文集[C]，2014：3.

作者简介

徐培红，长江航运发展研究中心，高级经济师，541551618@qq.com。电话13618606760。

郭君，长江航运发展研究中心，工程师，toycat_7@126.com。

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