浅论提高机车利用率的几点措施

摘要：铁路机车按类型分为内燃机车和电力机车，按用途分为交路机车和调车机车。如何合理运用各类机车，在机车数量一定的前提下通过提高机车利用率来完成运输任务，是一个值得深入研究的课题，本文将重点对某地方铁路公司A公司的机车运用模式进行探讨，分析研究提高机车利用率的有效措施，为提高运输效率、降低运输成本提供几点参考意见。关键词：机车利用率 措施1 机车概况2010年，A铁路公司装车量完成13662万吨，接运量完成133万吨，货物周转量完成808947万吨公里。截止2010年年底，机车保有量为58台，其中内燃机车50台、电力机车8台；货运交路机车23台，调车机22台。2010年，通过采取扩大列车编组的方式，A公司机车利用率有了明显的提高，支配机车台日产量完成109.1万吨公里，机车日车公里完成464公里，货运机车平均牵引总重完成2868吨。与2009年相比，三项质量指标分别提高了16.7%、3.3%、11.3%。支配机车台日产量是指平均每台支配机车在一昼夜内所生产的总重吨公里数，该指标是反映该种机车运用效率的综合指标，是从时间和牵引力两个方面的利用情况来反映机车运用效率的，指标越高，反映机车单机走行越少，机车利用越充分；机车日车公里是指平均每台机车在一昼夜内走行的公里数，该指标从时间上反映机车流动程度的指标，反映了机车平均每天完成的工作量，指标越高，反映机车库停、检修时间越少，机车利用越充分；机车平均牵引总重是指平均每台机车每天牵引的列车重量，指标越高，反映列车牵引质量越高，货运量一定的情况下使用的机车台数越少。2 机车运用2.1 交路机车运用2.1.1 基本情况A铁路公司共有交路机车23台，其中内燃机车15台，电力机车8台。机车交路方式为肩回式半循环制，如图1所示。机车从D站机务段出发，分为两个方向：向北到达E站后折返至D站换班，往返190公里，平均周转时间为8小时；向南到达F站后折返至D站换班，往返124公里，平均周转时间6小时。值乘方式为包乘制，每台机车固定4班乘务员，每班司机和学习司机各1名。该公司内燃机车实行每600公里入库整备一次，电力机车实行每800-1000公里入库整备一次，乘务员出乘时间控制在10小时以内。由南向北为重车方向，F-D区段为双线，限制坡度为9‰上坡道；D-E区段为单线，限制坡度为4‰上坡道，D-G站间为限制区间，区间里程12公里，全部为内燃机车牵引时通过能力为32对，全部为电力机车牵引时通过能力为36对。在9‰的上坡道，DF4B型内燃机车牵引定数为2400吨，SS4B型电力机车牵引定数为3700吨；在4‰的上坡道，DF4B型内燃机车牵引定数为5600吨，SS4B型电力机车牵引定数为7200吨。D站以南上行货流为3500万吨/年，D站以北上行货流为1000万吨/年（主要在G站装车）。2.1.2 交路机车运用中存在的问题剖析①机车非运用时间较长，导致机车利用率降低。按机车入库整备的规定，内燃机车可在D-E区间运行三个往返后再入库整备，电力机车可运行五个往返后再入库整备，但从乘务员出乘时间上考虑，一个往返后就必须在D站换班，每次入库换班平均需要1小时（不包含整备时间）。为了压缩机车周转时间，该公司采取了“换人不换车“的措施，机车不入库，乘务员在站内交接班，每次仅需20分钟，理论计算内燃机车一个入库周期可压缩1.3小时，电力机车可压缩3.3个小时。但在实际操作中效果远远低于理论计算，特别是内燃机车，由于A公司只有很少一部分自备车，大部分车辆来源于国铁及相邻的B公司，由于两个方向的车流到达不均衡，而且装卸车有时不能按计划完成，再加上个别调度员对全局的把握能力较差，导致阶段计划兑现率低，机车交路调整较为频繁，无法实现600公里或800公里入库整备一次的最佳效果，机车非运用时间长，利用率低。②机车利用率最大化与运输能力最大化之间存在矛盾。从机车保有量可以看出，A公司现有的电力机车不足以完成全线的货物列车牵引任务，因此可以采取以下两种机车运用模式：第一，F-D区段应安排2台电力机车牵引7200吨货物列车，D-E区段安排1台内燃机车牵引7200吨货物列车，其中D-G区段可另外安排1台内燃机车加补，在G站将补机摘下牵引G站所装的货物列车。按全年4500万吨运量计算，单机走行率、货运量波动皆取值5%，列车平均载重按4400吨计算，则共需要电力机车12台，内燃机车12台。第二，为了压缩区间运行时分，提高区间通过能力，安排功率较大的电力机车在D-E区段担当牵引任务，而功率较小的内燃机车在F-D区段担当牵引任务，则共需要电力机车12台，内燃机车18台。机车运用采用第二种模式无形中比第一种模式每天增加了6台运用机车，但可有效解决压缩D-E区段运行时分，从而提高运输能力。因此如单纯考虑机车利用率最大化则第一方案为最优方案，但如果必须考虑运输能力最大化的问题，则不得不选择第二方案。而A公司目前的重点任务是保证运输任务的完成，因此导致机车利用方面无法做到最优化，降低了机车利用率。③施工维修作业对机车运用影响较大。电气化设备投入使用后，需定期安排检修时间。A公司目前的规定是：11月1日-3月31日每周安排1次综合天窗，时间为3小时；4月1日-10月31日每周安排3次综合天窗，每次4小时。全年共计426小时。每次开天窗时，全线停电，电力机车全部停止运行，而实际的检修作业区间只占全部区间的三分之一左右，但由此导致机车周转时间分别平均延长1小时和1.5小时，因此说施工维修作业对于机车运用影响较大。2.1.3 提高交路机车利用率的几点措施①机车运用实行长交路、轮乘制。A铁路公司可以与相邻的B、C铁路公司实行机车共用。三条铁路全程900公里，单程运行时间约18小时，机务段设在两端，中间设一个机车乘务员公寓。全部实现电力机车牵引后，由E站始发直达终点站，途中“换人不换车”，条件成熟时，进一步探索实行单人值乘的可行性，每班两人轮流值乘、休息，到达终点站下班。当然采取这样的措施还需要充分考虑劳动法的相关规定以及机车乘务员的家庭所在地等因素，最终确定一个较为合理的方案，才能合理地提高机车利用率。②内燃机车逐步更新为电力机车。全部更新为电力机车后，一方面可以解决牵引力不足的问题，充分发挥电力机车功率大的优点，实施满轴编组，实现机车牵引力最大化；另一方面由于电力机车牵引力大，而且在D-E区段为下坡，可以最大限度地发挥电力机车的牵引性能，压缩区间运行时分，增加列车对数。③实施集中修，合理安排施工维修作业地点和时间，减小天窗对机车运用的影响。采取集中维修、分段停电的措施，在一段连续的时间内集中整治行车设备，作业地点尽量集中在在相邻区段，非作业区段接触网不停电，电力机车继续运行，可以有效地压缩机车周转时间。④尽可能准确地掌握装卸车进度，及时与相邻单位沟通车流计划，在此基础上，合理安排机车、车流、货流的衔接，优化机车交路。遇有上述因素发生变化时，及时、迅速、准确地调整机车交路，并及时预告机务值班员，提高机车利用率。2.2 调车机车的运用2.2.1 基本概况A公司共有调车机22台，分别分布在D、E、F、G、H等主要编组站、区段站、装车站及其他次要装车站。主要负责周边地区装卸车地点的取送车作业、自动化装车系统的牵引装车作业、解编作业等任务。2.2.2 调车机车运用中存在的问题剖析①D站、E站、F站均衔接有多个专用线，但取送车顺序安排混乱。按照调车计划优化理论，衔接有多个专用线的车站，安排取送车作业时，首先应安排距离最远的专用线的取送车作业，其次应根据各专用线的距离远近及作业时间的长短确定合理的取送车顺序。但在D站的日常作业组织中，调车计划的编制较为随意，没有任何章法，导致调车机车利用率较低。②机务折返段设置较为集中，但调车机较为分散，机车整备时需运行至最近的机务折返段，延长了调车机的非运用时间。如图1所示，机务段及折返段分别设在D、E、F站，但在G、H站也存在装车作业，特别是H站，衔接着多条专用线，年装车量在2100万吨以上，站内配备了3台调车机，负责装车塔的牵引装车及其他专用线的取送车作业。而H站与最近的折返段F站之间的距离长达25公里，调车机入库整备时必须安排替补调车机，否则将影响调车作业。③车站固定调车机限制了调车机运用的灵活程度，降低了调车机的利用率。《铁路技术管理规程》规定，调车作业应“九固定”，其中一条就是固定调车机。固定调车机的优点在于调车机车乘务员熟悉站场环境，与车站调车人员配合较为密切，作业安全系数较高；缺点在于调车机车运用不够灵活，制约了作业效率的提高。2.2.3 提高调车机车利用率的几点措施①车站调度员要重视专用线取送车顺序是否合理的重要意义，熟练掌握各专用线的作业时间、作业性质和取送车里程等基础数据，在编制调车作业计划时，首先确定合理的取送车顺序，其次调车人员在作业过程中要严格执行《站细》规定的调车作业时分，不拖沓、不抢钩，按部就班，有条不紊地逐项实施调车作业计划。②根据各站调车机作业量的大小，适当延长未设机务折返段车站的调车机入库整备周期和整备时间，日常机车的检查、维护可在车站的检查坑内进行；车站合理安排“吃饭、交接班、入库”等辅助作业时间，尽量安排在作业量较小的时段进行。③相邻站区内调车机实现灵活套用。首先调车机车乘务员要熟悉相邻站区的站场行车设备和作业方式；其次作业中要严格执行调车作业标准，调车人员与机车乘务员加强联系，指令不清、意义不明时要及时停轮，确保作业安全；作业结束后双方要及时沟通、认真总结作业配合中存在的问题，便于下一步予以改进。3 机车检修3.1 机车检修概况机车检修分为大修、中修、小修、辅修四类。各类型机车检修周期见表1。 表1 各类型机车检修周期3.2 机车检修中存在的问题剖析①按走行公里或运用时间确定机车修程易导致机车集中施修。A公司于2002年完成了由蒸汽机车向内燃机车的更新换代，当时一次性购置了40台内燃机车（包括20台调车机），由于机车是按照走行公里或运用时间确定修程，这一批机车中的大部分在2009年集中到达大修期。而A公司原本计划于2009年底完成由内燃机车到电力机车的更新换代，但由于种种原因电力机车没有到位，而内燃机车又没有足够的储备，因此导致该批内燃机车虽然到了大修期却迟迟无法施修。②机车检修专业技术人才不足，导致机车检修工作技术力量薄弱，机车检修质量得不到保障。机车检修工作属于高技术含量的工作，而对于地方铁路来说，硬件设备可以加大投资，实现迅速更新换代，但技术人才的培养非一朝一夕可以完成，目前对于A公司来说，技术力量薄弱已经成为影响机车检修质量的重要因素，目前该公司机车施修时常用的做法就是整体更换配件，大多数情况下根本无法准确判断其故障所在，机车的检修质量无法得到保障。3.3 提高机车检修效率的几点措施①《铁路机车运用维修规程》规定机车按走行公里或使用时间确定修程，但实际状况并不是所有到了大修期的机车都破烂不堪、无法使用，而是只有一少部分机车发生了机故。通过对机车状况的分析、研究，笔者认为对于A公司来说，按走行公里或运用时间来确定机车的修程，从机车利用率的角度考虑其实并不科学，因为按照A公司的机车施修水平，无论是中修还是辅修（大修实施委外），很多情况下都是更换配件，也就是说无论这个配件当时是好是坏，到了修程就换掉，而且即便是刚刚大修、中修后运用时间不长的机车也会发生故障，与其如此何不直接实施机车的状态修？日常只做保养，检查运用状态，发生了故障处理故障，配件坏了更换配件即可。采取这种措施可以有效地节约机车施修时间（按A公司的规定，一台机车中修一次1个月，大修实施委外，加上路途时间一次约需3个月），提高机车利用率。②逐步建立健全专业技术人才队伍，提高机车检修质量。对于地方铁路企业而言，建立一支能打硬仗的专业技术人才队伍是亟需解决的问题，公司应该高度重视这个问题，借助地方铁路收入较高的优势，从国铁吸收机车检修方面的专业技术人才，同时打通专业技术人才的提拔、晋升渠道，让员工切实感受到精通业务所带来的成就感和自豪感，在员工中掀起学习业务的热潮，激发员工精通业务的积极性和主动性，努力提升自身的业务技能，从而提高机车检修质量。4 结论总而言之，提高机车利用率是一项系统工程，需要运输战线上的各个环节紧密配合，协调一致，各负其责，齐心协力，才能实现机车利用率的提高，从而实现运输效率最大化。本文仅从个人的工作经验方面提出一些浅显的建议，不足之处还请多多批评指正。参考文献：[1]王长明.铁路机车运用管理.[2004].作者简介：关达，（1978-），男，内蒙古鄂尔多斯市人，西南交通大学交通运输学院毕业，工学学士。注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文

推荐访问:几点 利用率 机车 措施 提高